Los coches de colección son objetos de deseo y culto para los aficionados, mientras que se convierten en fondos de inversión para otros. Es un tema delicado, porque la especulación con los coches de colección es algo que ha ido a más con los años incluso con los modelos de reciente lanzamiento, como por ejemplo los Porsche 911 R o similares, que dispararon sus precios casi desde el mismo día de su lanzamiento.
Sin embargo, los que realmente son presa de la especulación hasta límites insospechados, son aquellos con una gran carga histórica, firmados por marcas de prestigio y de los cuales, existen muy pocas unidades. Coches como el Ferrari 250 GTO, que ha sido el coche más caro del mundo hasta hace unos días, tras haber alcanzado en subastas, según se dice, casi 42 millones de euros. Una cifra espectacularmente alta, casi absurda, que ha sido superada por otra cifra todavía más absurda y disparatada: 135 millones de euros.
Efectivamente, hay una persona que ha pagado 135 millones de euros por un coche. Sí, es uno muy especial, mítico entre los míticos, un Mercedes 300 SLR de 1955, uno de los famosos “flechas de plata” alemanes que lo ganaron todo, o casi. El precio es tan elevado, que ha superado a obras de arte creadas por Picasso o Van Gogh (sus obras se valoran, a excepción de un par de cuadros, entre los 100 y los 120 millones de euros). De esta forma, se ha convertido en el coche más caro del mundo hasta el momento y posiblemente, lo será durante mucho, mucho tiempo.
Lo más curioso es que no ha sido un ejemplar vendido en subasta, sino que ha sido una venta privada y al parecer, el vendedor ha sido la propia Mercedes, al menos eso es lo que aseguran desde Hagerty. Según la misma Hagerty, Mercedes reunió a 10 coleccionistas cuidadosamente seleccionados, que cumplían con unos estrictos criterios. La firma quería que quien se llevara el coche invirtiera el mismo interés en el cuidado del vehículo que había tenido la propia marca hasta el momento y que, además, siguiera acudiendo a eventos. También se establecía una cláusula para que no sea vendido a un tercero.
Hagerty continúa diciendo que la venta se llevó a cabo en el mismo museo de la marca, en Stuttgart, en algún día a partir del 6 de mayo, ya que se anunció que el museo estaría cerrado hasta el día 15 de dicho mes por la celebración de un evento. Desde la marca no han querido realizar ninguna declaración al respecto.
Los éxitos abrieron la puerta
El Mercedes 300 SLR se diseñó para correr en el Mundial de Coches Deportivos tomando como base de partida el W196, coche con el cual, Fangio y Stirlign Moss ganaron los dos Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 en los que habían participado. Pero del W196, a simple vista, queda poco, pues la normativa del Mundial de Resistencia era (y sigue siendo) muy diferente a la de Fórmula 1 y hubo que someter al coche a una transformación importante, con la que pasó de ser un monoplaza a convertirse en un biplaza. La carrocería también cambió por completo, siempre más aerodinámica, al tiempo que el motor se potenció hasta los 310 CV.
La historia del Mercedes 300 SLR comienza en 1952. Mercedes decidió regresar a las carreras de coches deportivos, porque la Fórmula 1 había cambiado la normativa y se habían adoptado reglas muy próximas a la Fórmula 2 de aquel momento, una normativa que establecía un límite para el motor de dos litros y dejó de ser interesante porque no cumplía con las aspiraciones técnicas de los alemanes. No obstante, se dejó claro que para 1954, se reestablecerían las regulaciones para el campeonato, incluyendo el uso de un motor de aspiración natural de 2.5 litros.
El Mercedes 300 SLR se diseñó para correr en el Mundial de Coches Deportivos, tomando como base de partida el W196, coche con el cual, Fangio y Stirlign Moss ganaron los dos mundiales de F1 en los que participaron
En 1952 la marca había logrado un gran papel con el 300 SL W194, logrando ganar cuatro de cinco carreras que disputó, incluyendo las 24 Horas de Le Mans y la Panamericana, quedando segundo y cuarto en la Mille Miglia. Pero en 1953 decidieron invertir su tiempo y su dinero en desarrollar un monoplaza para la temporada de Fórmula 1 de 1954. Los ingenieros alemanes lograron un coche tan bueno, el Mercedes W196, que Fangio, por entonces en Maserati, pasó a pilotar para Mercedes y ganó cuatro de las seis carreras restantes del campeonato.
Dado los buenos resultados en ocasiones anteriores, Mercedes apostó por ampliar su presencia en competición a partir de 1955, escogiendo el Campeonato Mundial de Coches deportivos (hoy lo llamaríamos Campeonato de GT), participando a partir de la tercera ronda que comprendía la Mille Miglia, las 24 Horas de Le Mans, el Dundrod Tourist Trophy y la Targa Florio. También correrían, fuera del campeonato, el Nürburgring Eifelrennen y el Gran Premio de Suecia.
Marcado por la tragedia
Los alemanes, como ya se ha comentado, tomaron el Mercedes W196 y se montaron una carrocería más grande y envolvente, pero también realizaron muchos cambios en el propulsor, sobre todo porque el Campeonato Mundial de Coches Deportivos no presentaba limitación para la cilindrada. Para lograr más cilindrada, en lugar de recurrir a un aumento del diámetro de los pistones, se alargó la carrera de los mismos, pasando de 68,8 a 78 milímetros, que coincidía con el diámetro de los pistones. Así, el motor pasó de desplazar 2.496 a 2.982 centímetros cúbicos repartidos entre seis cilindros colocados en línea. También se redujo la compresión, para lograr más fiabilidad.
El bloque se fabricó con aleación de Siumin, al igual que la culata con dos árboles de leva). Tenía dos bujías por cilindro, dos magnetos Bosch e inyección mecánica también de Bosch. El cigüeñal contaba con rodamientos y la lubricación era por cárter seco. Rendía 310 CV a 7.400 revoluciones y cerca de 319 Nm de par a 5.950 revoluciones. Todo ello montado en un chasis tubular de aluminio soldado, con una distancia entre ejes de 2.370 milímetro (2.210 milímetros en el caso del W196) y unas vías 22 milímetros más anchas. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas. La carrocería, por su parte, se fabricó empleando una aleación llamada Elektron, que garantizaba un conjunto muy ligero de 900 kilos.
Todo apuntaba a que sería un coche casi imbatible y, de entrada, Mercedes ganó la Mille Miglia de 1955. Sin embargo, las cosas no acabarían bien. En las 24 Horas de Le Mans, el Mercedes 300 SLR pilotado por Pierre Levegh, impactó contra el Austin-Healey que conducía Lance Mackin, lanzando el coche contra las gradas convertido, o casi, en una bola de fuego que mató a 84 espectadores. Fue el peor accidente de la historia de las carreras y provocó que la firma alemana estuviera ausente de la competición al más alto nivel durante tres décadas.
Existió una versión coupé con las puertas tipo alas de gaviota, el Mercedes 300 SLR “Uhlenhaut”, que se diseñó para competir, pero nunca llegó a hacerlo, pues el desarrollo del coche se estaba llevando a cabo en 1955, el mismo año del accidente donde fallecieron los 84 espectadores. Fue un trabajo del ingeniero Rudolf Uhlenhaut y tras la decisión de Mercedes de no volver a competir, se adueñó, por así decirlo, de una de las unidades y lo usó como coche personal durante algunos años. Se fabricaron dos unidades de este coupé con alas de gaviota y según parece, sería una de estas unidades la que han vendido desde Mercedes, concretamente el chasis 0008/55, al menos así lo afirman desde Hagerty.
Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.
