Si por algo es famosa BMW, es por la deportividad de todos sus coches, un rasgo común, sin importar el segmento o la categoría, que ha sido y será la seña de identidad de la marca. Sin embargo, nunca ha tenido realmente un superdeportivo en sus filas, solo ha contado con coupés con talante de Gran Turismo y versiones realmente rápidas y potentes de sus coches regulares, pero nunca un superdeportivo. Ni siquiera se puede considerar superdeportivo al BMW M1. Aunque eso estuvo a punto de cumplirse a comienzos de los 90.
Es precisamente el M1 es detonante de esta historia, cuya producción finalizó en 1981 sin que la marca diera forma a un reemplazo. Una decepción para muchos fanáticos, sobre todo cuando el M1 era lo más deportivo que había puesto la firma alemana en circulación. Pero que no hubiera un reemplazo, no quiere decir que no se hubiera pensado en desarrollar nuevamente un coche similar, sobre todo a finales de la primavera de 1990, cuando los supercoches estaban en auge. De hecho, eran tal la demanda, que los fabricantes tenían las hojas de pedidos completas y muchos modelos cotizaban por encima del precio oficial.
Por entonces, Italdesign –el estudio de diseño de Giugiaro– había postulado para el renacimiento de Bugatti y presentó una propuesta de diseño para le Bugatti EB110 que fue rechazada. Pero Giugiario, que había diseñado el M1, sabía que en BMW se barajaba la posibilidad de volver a lanzar un coche similares al M1 y no perdió la oportunidad. Remozó y adaptó el proyecto para el EB110 y se lo plantó a los alemanes encima de la mesa. El resultado fue el BMW Nazca M12, un espectacular deportivo que no solo era un prototipo, era un coche totalmente funcional fabricado con mucha fibra de carbono.
Sin embargo, aunque el coche era realmente atractivo, con un diseño inspirado en los Grupo C de la época, los directivos no estaban conformes con algunos detalles y pidieron una revisión del coche para el año siguiente, lo que llevó a la presentación en el salón de Ginebra de 1991 del BMW Nazca C2. Un coche que básicamente era una evolución del M12 presentado siete meses antes, cuyo desarrollo se aprovechó también para realizar cambios en el propulsor.
El diseño general era muy similar, pero lucía cosas que lo hacían todavía más atractivo, como un frontal desprovisto de faros –estaban ocultos tras las rejillas de las tomas de aire– y una carrocería que, en general suavizaba las superficies, otorgaba una imagen más “plana” y baja y mejoraba la aerodinámica, que pasaba a ser de 0,26 para el coeficiente de arrastre. Además, también se aumentó el tamaño del coche con 630 milímetros en longitud y 95 milímetros de anchura.
Para el chasis se recurrió a una bañera de fibra de carbono con dos estructuras tubulares delante y detrás, para dar soporte al motor-caja de cambios y a las suspensiones, que contaban con la peculiaridad de montar un doble amortiguador para rueda en el eje trasero. No en balde, ahí atrás había un V12 de 4.988 centímetros cúbicos, el mismo que tenía el M12, pero para la ocasión, se opto por la versión potenciada de Alpina, que tendía 350 CV a 5.300 revoluciones. Y como detalle superinteresante, solo pesaba 1.098 kilos.
Con el BMW Nazca C2 presentado, se inicio a una recesión que provocó que la marca dejara congelado el proyecto, aunque se fabricó el Nazca C2 Spider que fue presentado en el Gran Premio de Mónaco.
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