Historia de las tres generaciones GTO de Ferrari

Ferrari GTO. Un nombre que pone los pelos de punta a muchos aficionados, que evoca prestaciones y un diseño espectacular que para gran parte de los fanáticos de la marca, es uno de los coches más bonitos que han salido de los talleres de Maranello. Pero, el caso es… ¿de qué GTO estamos hablando? Las siglas GTO se han usado en diferentes modelos, incluso fuera de la firma italiana (ahí está el Pontiac GTO, por ejemplo, o el Mitsubishi GTO que conocimos en Europa como 3000 GT), pero dentro de la propia Ferrari hay tres modelos distintos con la denominación de GTO.

 

En la historia de Ferrari tres han sido las generaciones cuya denominación llevaban las siglas GTO

 

Por lo general, si preguntamos a cualquier joven aficionado por el Ferrari GTO, inmediatamente hará referencia al sensacional Ferrari 288 GTO, uno de los modelos más especiales de la firma nacido en la década de los 80 con la intención de atacar con todas las armas disponibles el cetro de los Grupo B de rallyes. Sí, Ferrari se estaba preparando para entrar en los tramos cronometrados en la categoría más bestial de cuantas ha tenido el campeonato. Pero hacer referencia a este coche es, simplemente, porque es uno de los más espectaculares en cuanto a diseño y porque su puesta en circulación levantó muchísima expectación. También es justo reconocer que el primer GTO, aunque es actualmente el coche más caro del mundo hasta el momento, se creó en la década de los 60 y muchos aficionados (dependiendo de la edad) ni siquiera se acuerdan de él.

Aquel primer Ferrari 250 GTO fue una obra maestra, un coche casi imbatible que encontró la horma de su zapato en Estados Unidos, que con un diseño de líneas bastante parecidas, puso en las pistas el brutal Shelby Daytona Coupé, el único coche que pudo vencer con soltura al 250 GTO. Sin embargo, el yankee no puede competir con la belleza del italiano que ha llegado a ser declarado una obra de arte para evitar que terceros hagan réplicas del modelo. Algo que dicen mucho de un automóvil que, según se comenta, ha superado los 60 millones de euros en subastas.

Y todavía queda un GTO más, el Ferrari 599 GTO lanzado en el año 2006. El último Ferrari GTO que se ha fabricado y uno de los más rápidos, tecnológicos y alucinantes modelos de la marca. No obstante, también es el GTO más olvidado de todos, quizá provocado por ser el más moderno de los tres miembros de esta particular saga y, si no es mucho atrevimiento decir algo así, también es el menos agraciado estéticamente. Y ojo con esto, es el menos bonito de los tres Ferrari GTO, que no es lo mismo que decir que sea un coche feo. De hecho, lo tendríamos en nuestro garaje con todo gusto. ¿Quién le diría que no a un Ferrari V12 de esta categoría?

Ferrari 250 GTO, el primero y el más especial

Pocos coches, por no decir que no hay ninguno más, han sido declarados obras de arte. Supone comparar un automóvil con cualquier creación de Leonardo da Vinci o de van Gogh. Para muchos expertos en arte quizá sea una locura pensar algo así, pero el hecho es que un juzgado declaró obra de arte a Ferrari 250 GTO. Para los aficionados al motor y para los ferraristas en particular, efectivamente, es una obra de arte y no se puede negar la belleza que desprenden sus líneas, aunque cabe decir que hicieron falta dos equipos de diseño y un par de propuestas para llegar hasta lo que hoy conocemos.

Corría la década de los años 60 y la FIA, para cambiar las tornas y volver más competitiva la categoría GT, decidió modificar las normas para el año 1961. Se trata de un movimiento que suelen hacer desde la Federación para terminar con el dominio de alguna marca o de algún coche en concreto, siendo Ferrari el objetivo en esta ocasión. Dicho cambio no le sentó especialmente bien a Enzo Ferrari, porque la FIA había incluido una cláusula que obligaba a fabricar mínimo 100 unidades “de serie” para poder homologar la versión de competición para correr en 1962 y la marca no tenía capacidad para hacer algo así de un año para otro.

Pero hecha la norma, también hecha la trampa y Enzo vio muy claro el camino: se tomaría como base un modelo ya en producción, eliminando parte del tiempo de desarrollo y sería un coche que tuviera una gran tirada porque así sería más fácil alcanzar las unidades necesarias. ¿Había algo así en Ferrari? Por supuesto, el Ferrari 250 GT, uno de los coches más exitosos de la historia de la marca tanto en competición como en ventas. Con esta base sí se podría alcanzar las 100 unidades, así que le entregó una unidad con chasis corto (chasis número 1791 GT) a Giotto Bizzarrini y le encargó el desarrollo de un coche que permitiera seguir con la racha de éxitos en la categoría GT. Ferrari era el fabricante a batir en los Gran Turismo y debía seguir siendo así.

Bizzarrini, mientras se encargaba de otros menesteres como rebajar el peso o mejorar el bastidor, encargó a Pininfarina una nueva carrocería más aerodinámica y más ligera. La primera propuesta fue un coche muy similar al Ferrari 400 Superamerica, un coche de líneas típicamente sesenteras, limpias y elegantes, pero que no convencieron a Bizzarrini solicitando otra propuesta que acabó con como ya conocemos. Lo más curioso es que antes de acabar el trabajo, un enfrentamiento con Enzo por diferentes decisiones, acabó con Bizzarrini y todo su equipo de patitas en la calle.

El coche, no obstante, estaba casi terminado. Tenía incluso el motor designado, un V12 (como no podía ser de otra forma) 3.0 diseñado por Colombo procedente del 250 Testa Rossa. A este se le hicieron algunas modificaciones como la lubricación por cárter seco y alimentación por seis carburadores dobles Weber 38 DCN, con los que se obtenía 300 CV. Una potencia de 100 CV por cada litro a inicios de los 60, algo que no está nada, pero que nada mal.

Finalmente, lo que presentaron a la FIA fue casi un coche nuevo que poco tenía en común con el Ferrari 250 GT SWB, pero la federación aceptó homologar el coche como una versión del mencionado 250 GT, añadiendo la letra O de “omologata” (homologado en italiano). El Ferrari 250 GTO arrasó, lo ganó todo. Ya en su primera participación, en las 12 Horas de Sebring con Phil Hill al volante, ganó en su categoría y quedó segundo de la general por detrás, molestando especialmente a la FIA, de un Ferrari 250 Testa Rossa.

El palmarés del Ferrari 250 GTO es, sencillamente, brutal: 1º y 2º en la categoría GT de las 24 Horas de La Mans de 1962; 1º, 2º y 3º en las 24 Horas de Le Mans de 1963 y 2º y 3º en 1964. Ganó los 1.000 kilómetros de Nürburgring en 1963 y 1964 y ganó el Tour de France en 1963 y 1964, ganó la Targa Florio en 1962, 1963 y 1964. Y esto sólo son algunos de sus  triunfos.

 

Ferrari 288 GTO, nacido para competir, pero nunca compitió

Resulta fácil entender que las siglas GTO en Ferrari llevan implícita una historia muy importante en competición, además de un muchísima historia. Así, por tanto, no es de extrañar que a finales de la década de los 80 la marca recuperara dichas siglas para una nueva criatura que dejó a todo el mundo con la boca abierta. Es cierto que comparado con su rival en aquel momento, el inigualable Porsche 959, el Ferrari resulta un coche bastante clásico en cuanto a técnica y tecnología aplicada, pero los resultados fueron espectaculares para la época y el diseño está considerado hoy día como algo fuera de lo común, incluso en la marca o la larga lista de coches que diseñaron en Pininfarina para “il Cavallino”.

Porque sí, obviamente, Pininfarina se encargó de darle forma al que debería haber sido el representante de la marca en el Grupo B de rallyes. Ferrari y Pininfarina llevaban trabajando juntos desde la década de los 60, convirtiéndose en uno de los binomios más interesantes y duraderos de la historia del automóvil. Dejaron de trabajar juntos hace no mucho y, aunque a muchos les pese, la falta de Pininfarina se nota en el diseño actual de los Ferrari. La magia de este estudio de diseño es muy difícil de igualar incluso para la propia Ferrari. Pero eso no ocurría a finales de los 80 y gracias a eso, el Ferrari 288 GTO creado para el Grupo B de rallyes, es quizá, uno de los modelos más bonitos de todos los que han salido de Maranello.

El Mundial de rallyes Grupo B fue una de esas competiciones de las que nunca más veremos, algo sin igual y con una repercusión que fue capaz de eclipsar nada menos que a la Fórmula 1. Los coches participantes eran bestiales y su popularidad estaba por las nubes. Ni Ferrari ni Porsche querían quedarse fuera y ambos se pusieron manos a la obra. Porsche lo hizo a su manera, innovando, con muchas tecnología, Ferrari  a la suya, tradición, diseño y potencia bruta. Había que fabricar 200 unidades “de calle” para poder participar con ese modelo en el Grupo B y por ello, en Ferrari creyeron que las siglas GTO eran las más adecuadas aunque, por desgracia, nunca pudieron competir.

Ferrari había fabricado 272 unidades del brutal Ferrari 288 GTO para el año 1986, cumpliendo la obligación para su homologación. Sin embargo, los Grupo B habían perdido un poco el control, los ingenieros se habían vuelto locos y los coches eran demasiado salvajes. La tecnología de la época permitía potencias descabelladas, pero eran potencias sin control, como un ariete contra la puerta de un castillo. Al final, tras mucho golpear con todas sus fuerzas, el ariete destruye la puerta y algo así ocurrió con los Grupo B, que de tanto salvajismo acabaron por perder el control y desaparecer tras muchos accidentes (algunos de ellos mortales).

La marca decidió que el 288 GTO no competiría en otra categoría, como sí hizo el 959 de Porsche y finalizó la producción convirtiendo el coche en una leyenda, porque fue el inicio de los “Ferrari especiales”. Cabe recordar que por aquella época, el 288 GTO era uno de los coches más espectaculares y rápidos del mundo, gracias a un V8 biturbo de 2.8 litros y 400 CV. La carrocería, que tomaba como partida la del 308 (diseñada por Fioravante para Pininfarina en ambos casos), se fabricaba con fibra de vidrio, kevlar, nomex y fibra de carbono, montada sobre un chasis tubular de acero. Se convirtió en el Ferrari más rápido jamás fabricado hasta la fecha con una velocidad punta homologada de 305 km/h, un 0 a 100 km/h en 5 segundos y un 0 a 200 km/h en 15 segundos.

El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984 bajo la denominación de Ferrari GTO. Sí, el nombre real no es Ferrari 288 GTO, el cual se adoptó extraoficialmente para poder diferenciarlo del Ferrari 250 GTO. Causó una enorme sensación e incluso hoy día, sigue siendo un coche de ensueño cuya línea no parece sentir el paso de los años.

No podemos olvidar que en la saga del Ferrari GTO (o 288 GTO, distinguirlo), hay un miembro que no debemos dejar pasar por alto: el GTO Evoluzione. Ferrari tenía intención de participar, únicamente, en las pruebas de asfalto del Campeonato de Rallyes del Grupo B y con esa intención, tras tener listo el GTO “de calle”, comenzó a evolucionar el de competición. Teniendo en cuenta la enorme libertad que dejaba el reglamento, Michelotti y Pininfarina pudieron dar rienda suelta a su imaginación creando el que, claramente, es el antecesor del Ferrari F40. Incluso sus formas recuerdan al mítico modelo que celebra el 40 aniversario de Ferrari. Deberían haberse fabricado un total de 20 unidades, pero sólo se hicieron 5 coches, con nada menos que 650 CV para poco más de 900 kilos.

Ferrari 599 GTO, de las pistas a la calle

Seguro que no ha pasado desapercibido el fuerte carácter racing de los GTO de Ferrari, de los Gran Turismo Omologata, los cuales nacieron con el único objetivo de competir. Sin embargo, el último de los GTO tiene una historia muy diferente y la competición no entra en sus planes, al menos no como lo hizo en los antecesores. El Ferrari 599 GTO no fue creado para correr en las carreras más importantes del mundo, fue más bien el resultado de correr en esas carreras y el resultado del proyecto FXX.

Ferrari, con el lanzamiento del Ferrari Enzo, puso en marcha el proyecto FXX, coches exclusivos para circuitos que no cumplían ninguna normativa y en realidad, no podían competir. Eran coches de desarrollo que se cedían a propietarios muy exclusivos para que lo usarán de vez en cuando, mientras se recababan datos y se usaban para el desarrollo de nuevos modelos. Cuando el Ferrari Enzo se dejó de fabricar, este proyecto se pasó al 599 GTB Fiorano y de los datos obtenidos con esos coches de circuito, se dio vida al 599 GTO, que no estaba “omologato” para ninguna competición. Además, también es el GTO más numeroso, pues se fabricaron un total de 599 unidades (del 250 GTO apenas son más de 30 y del 288 GTO, recordar, se hicieron 272).

Sin embargo, aunque en realidad sea un GTO creado para usar en vías públicas y en lugar de ser un coche de competición, es una versión de un coche de circuito “descafeinada”, cuando salió al mercado era el Ferrari más rápido jamás fabricado, más rápido incluso que el Ferrari Enzo. La aceleración hasta los 100 km/h desde parado la completa en 3,3 segundos y la velocidad máxima es de 335 km/h, pero era cerca de un segundo más veloz en Fiorano que el Enzo a pesar de ser más 300 kilos más pesado (el 599 GTO pesa 1.680 kilos y el Enzo poco más de 1.330 kilos).

Con este coche se buscaba ofrecer un coche que acaparara toda la tecnología de un coche de circuito, sin apenas concesiones, para su uso en vías públicas. Bajo el capó había un V12 de 6.0 litros de aspiración natural con 670 CV a 8.250 rpm, se fabricaba con fibra de carbono por doquier, tenía frenos cerámicos y un sonido sobrecogedor cuando su motor gira cerca de su máximo, pero no tiene el aura de sus “hermanos”, no tiene la magia de la competición, ni una historia que enamore a los fanáticos, es un automóvil espectacular, rápido como pocos y exclusivo como sólo Ferrari puede serlo, pero le falta algo para poder equipararse al resto de “Ferraris GTO”.

 

Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.