GUILLERMO LOPEZ
En 1976, al completar la absorción de Citroën, Peugeot conforma el Grupo PSA (Peugeot Societé Automobile). Apenas dos años después, en 1978, y ante la gran crisis que sufría el grupo Chrisler, Peugeot llega a un acuerdo con Chrysler Corporation para adquirir las empresas que la empresa automovilística americana tenía en el continente europeo. Fruto de aquel acuerdo, el grupo PSA se hace con la factoría de Barreiros en Villaverde (Madrid) y con la marca Simca.
Aquellos años finales de la década de los 70 comenzaron a fraguar las relaciones entre los diferentes fabricantes de automóviles. Unas relaciones que se consolidaron a lo largo de los años 80 y muy especialmente los años 90 y que han permanecido vigentes durante casi 30 años. La compra de Chrysler no fue fácil ni rápida, de hecho, en un par de ocasiones el fabricante norteamericano se negó a vender por considerar insuficiente la oferta de Peugeot. Pero los franceses no cejaron en su empeño y tras alcanzar una serie de acuerdos entre ambos grupos en materia técnica y tecnológica, para la producción en EE.UU. de un vehículo de pequeño tamaño para el mercado americano, pero el proyecto no solo no cuajó sino que le produjo series problemas económicos a Chrysler y fue el detonante para que finalmente los americanos vendieran sus negocios europeos a Peugeot.
Al cerrar el contrato con Chrysler, PSA se encontró de repente con que tenía fábricas en muchos países. A finales de los 70 Peugeot contaba con 80.900 empleados y producía 861.800 vehículos; Citroën disponía de 84.100 empleados y producía 903.500 unidades y Simca sumaba 81.500 empleados para una producción de 810.000 vehículos.
El primer problema que se encontró el grupo PSA fue el de decidir cuál sería el nombre de los vehículos a producir en las factorías de Simca. Los americanos habían cedido la empresa, pero no el nombre de la marca, que se lo llevaron con ellos para seguir usándola en otros mercados extra europeos. Tras arduas deliberaciones, el grupo decidió recuperar una marca con historia en lugar de recurrir al lanzamiento de una nueva. La elección final fue hacer renacer Talbot, una marca de prestigio tanto en Francia como en el Reino Unido, países en los que alcanzó cierto renombre por producir vehículos de alta gama y también por los logros conseguidos con ellos en diferentes competiciones en circuitos de todo el mundo durante los años 30 y 40.
Fundada por el Conde de Shresbury y Talbot en el Reino Unido en 1903, Talbot fue una marca británica creada para vender coches franceses importados desde el continente a las islas. Bajo el nombre inicial de Clement-Talbot, tras un período inicial exclusivamente dedicado a la importación la empresa pronto puso en pie una nueva factoría en North Kensington (Londres), donde inicialmente montaba los coches a partir de piezas recibidas desde Francia. Aquellos fueron los primeros modelos en portar el nombre de Talbot.
En 1910, Talbot ya producía entre 50 y 60 unidades mensuales y sus modelos pronto comenzaron a llamar la atención. De hecho, en 1913 un coche de la marca fue el primero en lograr cubrir una distancia de 100 millas (160 km) en tan sólo una hora. Por aquella época, Talbot ya producía automóviles diseñados localmente a razón de entre 50 a 60 unidades por mes. Durante la primera guerra mundial, Talbot produjo ambulancias y vehículos para el ejército y continuó en procesos separados con su producción para Francia y Reino Unido hast 1919, cuando los problemas económicos forzaron a la venta de la empresa.
Fue entonces cuando Talbot pasó a manos de la familia Darracq y pasó a integrarse como parte del grupo de empresas Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). Durante los primeros años 20, Talbot produce nuevos modelos con buenos resultados comerciales, como los 14/45 hp o el Talbot 105 de 1926, ambos creados bajo el mando de Georges Roesch, ingeniero jefe de la marca, cuyos siguientes modelos también funcionaron tanto en el mercado como en la competición, donde la marca logró importantes triunfos ya en la década de los años 30. Pero nuevamente las finanzas fallaron.
En 1935, el grupo S.T.D quiebra y Talbot cambia de manos pasando a integrarse en el grupo Rootes, donde los beneficios mandaban sobre la ingeniería, por lo que básicamente se dedicaron a producir los mismos modelos preexistentes y a venderlos bajo un nuevo logotipo de marca. Talbot dividió entonces sus negocios. La división francesa fue adquirida por Antonio Lago y en el Reino Unido las marcas Sunbeam-Talbot se unieron en 1938.
El estallido de la II Guerra Mundial supuso el cese del negocio hasta 1946 cuando ambas divisiones francesa y británica volvieron nuevamente a la actividad. La división francésa de Talbot aguantó de la mano de Antonio Lago produciendo como Talbot Lago hasta 1960, pese a que apenas dos años antes, en 1958 la marca fue adquirida por Simca.
En el lado británico, el grupo Rootes (Rapier, Alpine y Tiger) continuó con la producción de Sunbeam-Talbot hasta 1967, año en el que el Grupo Chrysler, propietario de Simca, pasa a controlar Rootes y todas sus marcas. De esta manera, la marca Talbot pasa a fusionarse en un mismo grupo nuevamente, aunque curiosamente deja de producirse, pues la intención de la empresa norteamericana era potenciar la marca Chrysler en el viejo continente bajo el logotipo de la estrella de cinco puntas. Ese proceso se mantuvo durante toda la década de los años 70 hasta que, a finales de 1978 los americanos se retiran del continente tras los malos resultados producidos a raíz de la crisis del petróleo y Chrysler Europa pasa a manos de Peugeot
El fabricante francés tiene que hacer frente a la importante pérdida de ventas de Simca , empresa inmersa además en unos nefastos resultados económicos. Peugeot decide entonces dar una nueva oportunidad a la marca y la rebautiza bajo un nombre más glorioso y tradicional en Europa, dando así una nueva oportunidad a la marca Talbot. El resultado parece funcionar, pues el Horizon, último coche producido por Simca, recibe el galardón de Coche del Año en Europa, título que ostenta ya bajo la marca Talbot, que también se beneficia del éxito del Chrysler 150
De esta manera, Peugeot aúna bajo la marca Talbot los modelos más comerciales de Chrysler Europa y Simca. Junto con el Horizon, su gama incluye a partir de la primavera de 1980 el Talbot Solara, heredero directo del 150, aunque con carrocería ya claramente tres volúmenes en lugar de los dos volúmenes y medio del anterior. En otoño de ese mismo año llegaría el Matra Murena y el tope de gama de Talbot, el Tagora, conformando así una gama más amplia e interesante a la que se sumaría en 1981 el pequeño de la familia, el Talbot Samba, desarrollado a partir de la base del Peugeot 104 y sobre el cual Pininfarina llegaría a desarrollar una variante cabriolet en 1982.
Sin embargo, la aventura duró poco. Los vaivenes de la marca pesaron como una losa sobre el ánimo de los consumidores y la progresiva caída de sus ventas fue cancelando una a una las diferentes gamas de los modelos existentes en su mercado nativo, Francia, hasta que en febrero de 1986 el último Talbot Samba salió de su cadena de montaje. En la recamara quedó el Talbot Arizona, presentado en el Salón del Automóvil de Paris pero que nunca llegó a ser comercializado como tal sino que fue presentado como el nuevo Peugeot 309.
En el mercado español la marca sufrió un proceso semejante. Tras la adquisición de Simca y de Chrysler , la vieja factoría del grupo Barreiros en Villaverde continuó produciendo el Horizon bajo marca Talbot hasta 1987, cuando la marca desapareció para dar mayor empuje y presencia a la marca Peugeot en el mercado español y el “nuevo “ Horizon, el Arizona, pasó a renombrarse como Peugeot 309 y a ser producido en Madrid. De la factoría de Villaverde seguirían saliendo las Talbot Express (modelo desarrollado a partir del Citroën C-25) un par de años más hasta que Peugeot lanzó la nueva generación del J-5, bajo el nombre de Peugeot Express. Aquellos fueron los últimos vestigios de la marca francesa en el mercado, del cual ha desaparecido hasta la fecha y al que, al menos por el momento, no parece que vaya a regresar
