Apenas 950 kilos de peso y 680 CV de potencia. El nuevo GMA T50 quiere entrar en el reino de los supercoches aportando las mejores condiciones para proporcionar sensaciones únicas de conducción en su segmento. Y para ello se apoyara en un diseño excelso, de hiperestudiado aprovechamiento aerodinámico y con una combinación mecánica ciertamente excepcional. Pero claro, es que de su creador, Gordon Murray, no cabría esperarse otra cosa.
“Buscar la perfección en la conducción” esa es la máxima que el propio Gordon Murray afirma que le anima en la creación de sus excelsos súper deportivos en general y, muy en particular, en la del nuevo GMA (Gordon Murray Automotive) T50. Un vehículo por el cual la empresa del diseñador británico cobrará la nada despreciable cantidad de 2,2 millones de euros —como poco— a cada uno de las 100 unidades que compondrán la serie limitada prevista para este modelo.
El T50 destaca por ofrecer una carrocería dotada de una sofisticada y muy estudiada capacidad aerodinámica que seguramente para sí quisieran algunos de los actuales modelos que conforman las parrillas de los Grandes Premios, combinada con un potente motor gasolina V12 Cosworth atmosférico acoplado a una caja de cambios X-Trac manual de seis relaciones de marcha. Una combinación que probablemente no servirá para hacer de él el modelo más rápido o de mayor capacidad de aceleración en su segmento ni tampoco le convertirá en el supercoche más potente, pero sí que va a lograr hacerle luchar por el que sin duda será uno de los objetivos más perseguidos por todos ellos: ser el más equilibrado y el que mayor placer de conducción ofrezca a sus afortunados propietarios.
Y no sería, por cierto, la primera vez que Gordon Murray logra algo semejante, pues su trayectoria como diseñador le avala en la consecución de este tipo de logros. Gordon es un hijo del imperio británico nacido en las lejanas tierras de Sudáfrica, de donde voló rápidamente a las islas del mar del norte para desarrollarse como ingeniero. Murray fue un insigne miembro de algunas de las escuderías más impotantes de la Fórmula 1, Campeonato en el que ocupó importantes puestos durante más de 20 años de trabajo. Su carrera le llevó a pasar por equipos como Brabham, donde junto a Bernie Ecclestone logró dos Campeonatos del Mundo trabajando en el monoplaza de Nelson Piquet (1981 y 1983). Allí sorprendería a muchos de sus compañeros de la época con el Brabham BT 46 que el austriaco Niki Lauda condujo a la victoria en el GP de Suecia del 77. Todo un éxito, si tenemos en cuenta que la solución del ventilador instaurada en aquel coche fue fulminantemente prohibida por la FIA tras las quejas del resto de los equipos por la ingente fuerza deportante que el sistema aportaba a la zaga del vehículo en la trasera. Aquel sistema —succionaba el aire de los bajos del monoplaza hasta prácticamente pegarlo literalmente al suelo— era muy similar a la solución que aporta el T50 en su trasera.
En el T50, el ventilador está integrado en la parte trasera del vehículo y su funcionamiento depende de un pequeño motor eléctrico alimentado por una batería de 48 voltios. El ventilador ofrece hasta seis modos diferentes de funcionamiento , lo que le permite desde generar importantes fuerzas aerodinámicas de apoyo para los pasos por curva, o controlar la estabilidad del vehículo garantizando unas muy cortas distancias de frenada cuando al pisar el pedal del freno duplica los apoyos aerodinámicos del coche. Gracias al funcionamiento del ventilador, se puede igualmente reducir la carga aerodinámica del coche en las rectas, o crear una estela de aire virtual similar a la que generan los sport prototipos de cola larga en competiciones como las 24 horas de Le Mans. Una magnifica evolución gracias a la electrónica de las amplias posibilidades que aquel viejo ventilador del Brabham ofrecía. Normal que el resto de los equipos quisieran que desapareciera ¿No?
Tras de su paso por Brabham, Murray recaló en McLaren, donde suyos fueron los monoplazas con los que Ayrton Senna y Alain Prost dominaron a finales de los ochenta y principios de los años 90 del pasado siglo. Y allí permaneció el tiempo suficiente para desarrollar el considerado por muchos como el mejor superdeportivo de la pasada centuria, el McLaren F1 creado en 1992.
Tras McLaren, empresa que dejo por sus diferencias de criterio con Ron Dennis, Murray se estableció como consultor independiente en la industria del automóvil, creando Gordon Murrray Automotive (GMA) realizando proyectos para terceros y colaborando en la creación de muchos de los grandes supercoches lanzados al mercado durante los inicios del siglo XXI.
A mediados del pasado año, GMA anunció su intención de crear un nuevo integrante para la categoría, que no es otro que este GMA T50 recién presentado en Gran Bretaña, con Dario Franchitti a su volante, piloto colaborador en el desarrollo del coche.
Para hacerlo realidad, el bueno de Gordon ha dotado al T50 de una estructura en la que utiliza materiales de elevada resistencia y ligereza como el carbono. En su carrocería emplea la fibra de carbono pero, sobre todo, lo que incorpora es una pureza tal de líneas de diseño, aparentemente carentes de alerones, branquias y demás alteraciones aerodinámicas que sin duda el aire desliza sobre ella sin alteraciones abruptas, únicamente dirigidas por las curvas propias del coche,… y reconducidas en su salida por el enorme ventilador de 40 cm de diámetro dispuesto centralmente en su zaga para evitar las turbulencias que pudieran alterar su equilibrio.
Para impulsarse, el T50 recurre a los 650 CV de potencia del motor Cosworth de 3,9 litros, recurso ciertamente sorprendente si tomamos en consideración que se trata de una mecánica atmosférica en la que se prescinde de elementos de sobrealimentación. Cierto es que esto supone una importante merma en sus prestaciones y rendimiento, pero también lo es en peso, pues únicamente en la mecánica, el T50 se ahorra nada menos que 60 kilos frente al motor BMW que montaba el McLaren F1, modelo también surgido del talentoso lápiz de Gordon Murray y considerado en su lanzamiento como el vehículo de producción más rápido del mundo. Gracias a ello, el peso de la mecánica no supera los 180 kilos.
Pero además de por su ligereza, la mecánica del T50 ofrece una brutal capacidad de rendimiento, tal y como demuestran algunas de sus cifras de funcionamiento. El motor alcanza nada menos que las 12.100 rpm, un régimen de giro superior a lo visto hasta la fecha en motores de producción en serie, y ese dato es aún más espectacular si consideramos que apenas precisa de 0.3 segundos para alcanzar tal velocidad de giro.
Para controlar su bestial rendimiento, Gordon Murray y sus ingenieros han dotado a la mecánica de un doble modo de uso. El primero garantiza mayores cifras de par a bajas revoluciones funcionando hasta las 9.000 rpm; el segundo funciona bajo control, es decir, mapeado, permitirá alcanzar el máximo de rpm cuando sea preciso.
Para rematar, el armonioso y embriagador sonido de los doce cilindros de su mecánica llega hasta el habitáculo tras rebotar acústicamente en la cubierta de cristal que a modo de techo recubre el motor dispuesto en la trasera del vehículo. La cubierta facilita el acceso a la mecánica abriéndose en dos piezas a modo de ala de gaviota, solución copiada de modelos de los años 70.
El interior del GMA T50 tiene capacidad para transportar a tres personas situadas en dos filas de asientos. En la primera, el conductor maneja el vehículo desde una posición central adelantada, mientras que los dos pasajeros restantes se sitúan a ambos lados en posiciones más retrasadas y contrapeadas. Al ir sentado en una posición más centrada, el conductor dispone de un mayor control del coche,gracias en especial tanto a la mejor visitiilidad de la carretera o la pista como a la mayor percepción que tiene del reparto de pesos del coche en todo momento.
El GMA T50 mide 4,38 m de longitud por 1,85 de anchura y 1,15 de altura. Cuenta con una distancia entre ejes de 2,70 metros, lo que le iguala con modelos del tamaño del Porsche Boxter. En su interior, se ha preconizado el uso de materiales como la fibra de carbono y el aluminio buscando obtener la mayor ligereza de peso en el conjunto del coche. El plástico no aparece por ningún lado. Eso hace que todos elementos fundamentales para la conducción del coche ganen especial protagonismo, como por ejemplo el pedalier, la palanca del cambio o el cuentarrevoluciones y cuadro de la instrumentación, dispuestos lógicamente en posición central sobre el salpicadero para facilitar su control y visibilidad por el conductor. Salvo el reloj del cuentarrevoluciones, todos los demás controles son digitales.
Como dijimos al principio, está previsto construir tan sólo una pequeña serie de 100 unidades que se venderán desde 2,2 millones de euros, y aunque también se podrán incluir algunas pequeñas modificaciones o adaptaciones al gusto de los propietarios, la esencia del coche básico permanecerá prácticamente invariable, pues las posibles variaciones a realizar son ciertamente escasas.
