Max Hoffman, el comerciante visionario

Con algo más de 130 años de vida, es lógico que el automóvil atesore historias de toda índole. Algunas relatan gestas épicas, llevadas a cabo en los albores de este invento, cuando hacía más falta estar loco y no tener miedo a la muerte, que ser coherente sobre los riesgos a los que se sometía cualquier piloto. Aquello sí era gente valiente. También podemos encontrar automóviles que han supuesto un importante avance en la evolución de la industria, diseñadores capaces de dejar su impronta para la posteridad e incluso directivos que lo ponen todo patas arriba con tal de lograr sus objetivos. Que se lo digan a Henry Ford II, ¿verdad?

El automóvil es algo más que una simple máquina, el automóvil tiene su propio universo, con sus propios mitos y leyendas, con sus logros, sus pasiones y sus propios personajes. Para el usuario de a pie, para el conductor común, posiblemente nombres como Carroll Shelby, Juan Manuel Fangio, Tazio Nuvolari, Giovanni Bertone, Ugo Zagato, Giorgetto Giugiaro, Gianni Agnelli o Charles Stewart Rolls no signifiquen nada. Sin embargo, para un amante del automóvil representan grandes momentos históricos o enormes gestas deportivas. Son los nombres de grandes pilotos, diseñadores y directivos, que han marcado la historia de este invento que tantos millones mueve cada año.

 

Max Hoffman fue un auténtico «gurú» en lo que a la distribución de automóviles se refiere

 

Por eso, pretender que alguien ajeno al mundillo conozca a un personaje como Max Hoffman se torna harto complicado. Y eso, que como los anteriormente mencionados, es uno de las figuras más ilustres del mundo del automóvil. O mejor dicho, del mundo del motor en general, pues también tuvo sus flirteos con las motos. Max Hoffman fue un visionario, un tipo que supo ver donde había negocio y cómo convencer a quien debía convencer, para que todo fuera como él quería. Y gracias a esa forma de pensar y de ver las cosas, los aficionados al automóvil le debemos la existencia de algunas de las máquinas más deseadas de la historia.

 

De Austria a Estados Unidos huyendo de la guerra

Maximilian Edwin Hoffmann, nacido en Viena en 1904, tuvo un contacto casi directo con el automóvil desde su niñez. No solo nació en pleno auge de los coches, en una época en la que cualquier aparato con ruedas era todo un acontecimiento, sino que nació en el seno de una familia trabajadora, vinculada a las bicicletas, a las motos y a los coches. Su padre era propietario de un taller de bicicletas, donde también acudía alguna motocicleta e incluso algún automóvil de aquellos primeros, más próximos a un carro de caballos que a un coche tal y como lo entendemos hoy.

No es de extrañar, por tanto, que no tardara mucho en formar su propio negocio relacionado con el mundo de la automoción. Fue en la década de los 30 cuando, junto a un socio, fundó “Automovilhandel Hoffman & Huppert”, una empresa que se convirtió rápidamente en el primer importador europeo de Volvo. Este primer trabajo en la industria del automóvil es un preámbulo de todo lo que vendría después, aunque ni siquiera el propio Hoffman podría llegar a imaginárselo, sobre todo después de que Alemania ocupara Austria y anexionara el país en el “Reich” en 1938. Hoffman era de origen judío y tuvo que huir de Austria para evitar ser detenido por los nazis. Se marchó a Francia, de donde también se acabó marchando en 1941 dirección a los Estados Unidos en un barco portugués.

«Desde niño he estado en este negocio. Mi padre tenía una fábrica de bicicletas y no he visto otra cosa desde mi niñez que no fuesen bicicletas, motos o automóviles. He asistido al desarrollo de la automoción». – Max Hoffman

Llegó a Estados Unidos con poco más de 300 dólares en el bolsillo, para acabar amasando una pequeña fortuna. Pero no, los coches no fueron la fuente de sus ingresos, pues la guerra tenía casi paralizado el mercado. Hoffman, como se ha comentado en alguna ocasión anteriormente, era un tipo inteligente, un visionario y además, ambicioso. Vio una oportunidad en tierras yankees y la exprimió a fondo, dedicándose a la bisutería. Vendía joyas de plástico metalizadas, siendo un auténtico éxito que le permitió construir casi un imperio, aunque tuvo que esperar a que acabara la Segunda Guerra Mundial y todo volviera, años después, a tomar un ritmo medianamente bueno.

Hay que tener en cuenta que tras la guerra, Europa era un páramo asolado por los bombardeos y con limitaciones de todos los tipos. No había combustible, no había metales, no había ladrillos, no había alimentos, apenas quedaban casas en pie….. tuvieron que afrontar muchísimo trabajo para devolver el esplendor al Viejo Continente. Mientras tanto, Hoffman seguía ganando dinero, demostrando que su huida al Nuevo Mundo fue un absoluto y rotundo éxito.

 

El importador y vendedor de coches europeos más importante de Estados Unidos

La capacidad de Hoffman para ver negocio donde nadie podía ver gran cosa, era algo sensacional. Invirtió el dinero ganado con la bisutería en su pasión, en los coches rápidos y deportivos, pero también lujosos, recuperando la idea que inició en su país natal. Fundó la “Hoffman Motor Company”, momento en el cual, eliminó la segunda “N” de su apellido para que se viera más americano. Abrió la sede de la empresa nada menos que en Park Avenue, en Nueva York, con una sala de exposición diseñada por el famoso arquitecto Frank Lloyd Wright. El primer coche que se expuso en aquel lugar fue un Delahaye Coupé con carrocería de Figoni et Falaschi, una joya que sólo hacía presagiar algo especial.

Y así ocurrió, pues en 1948 la empresa de Hoffman firmó el primer contrato que le colocaría en lo más alto a nivel mundial, o casi. La Hoffman Motor Company se convirtió en el importador oficial de Jaguar para la costa oeste de Estados Unidos, siendo un éxito sin precedentes al vender 160 unidades en 1949 y nada menos que 900 unidades al año siguiente. Pero ocurrió algo importante: los Jaguar no ofrecían la calidad que se esperaba de ellos ni tampoco el comportamiento en carretera y los clientes no estaban contentos. Así lo confirmó el propio Max.

«No tenía demasiado dinero para gastarlo en publicidad, por lo que decidí que mi concesionario estuviese en Park Avenue.» – Max Hoffman

Tras algunas reuniones e incluso llegar a proponerle a Sir Williams Lyons que Porsche revisara la ingeniería de los Jaguar, la relación entre ambos se rompe en 1954. Pero no fue un problema para Max, ni mucho menos, porque había firmado con Mercedes un acuerdo similar al que tenía con Jaguar. Poco después llegó Volkswagen, aunque aquí la historia se enrolla y se complica un poco. Al parecer, dos representantes de la compañía alemana viajan al país de las barras y estrellas para buscar un mercado para su coche, uno que había sido diseñado para una Alemania pobre y que era bastante básico, pequeño y lento para lo que se estilaba en Estados Unidos. En los periplos por U.S.A., conocen a Max a quien, según se dice, le llegaron a ofrecer toda la compañía Volkswagen por dos millones de dólares.

Los clientes me llamaban a las dos de la mañana para contarme sus problemas. Eso nunca había ocurrido antes». – Max Hoffman.

Evidentemente, Hoffman no quiso la empresa, pero sí que comenzó a importar el Volkswagen pero pronto deja colaborar con los alemanes. Fueron cuatro años en los que la prensa no dejó de hostigar y vilipendiar el coche que pretendía vender Hoffman en Estados Unidos, haciendo siempre alusión a su origen nazi. No olvidemos que fue Hitler quien solicitó e incluso vigiló el desarrollo de un coche para el pueblo alemán, un “volkswagen” (coche del pueblo en alemán), el cual fue diseñado por el más que famoso Ferdinand Porsche. Sin embargo, tras dejar de trabajar con Hoffman, la propia Volkswagen aterriza en suelo estadounidense y despega su expansión tremendamente rápido.

 

Contrato con Porsche y el surgimiento del escudo de la marca

Hay una parte de la historia que posiblemente muchos no conozcan y tiene que ver con la asociación de Hoffman con Porsche. En un viaje a Europa, Hoffman conoce a Ferdinand Porsche y a su hijo, a quienes propone un acuerdo de colaboración. Hoffman se encargaría de vender los modelos alemanes en Estados Unidos, al mismo tiempo que vendía Jaguar y Volkswagen. Estamos en 1950, y Porsche apenas acaba de nacer, viendo en el Nuevo Mundo una oportunidad. No fue fácil, costó que los Porsche 356 calaran entre los yankees, pues era un coche muy caro y con un motor poco potente. Sin embargo, el Porsche 356 era un automóvil súper eficaz y con su pequeño motor podía ser muy rápido.

Después de un tiempo, con Porsche obteniendo buenos resultados en Estados Unidos, Hoffman le propone a Ferry Porsche, durante una cena en Nueva York, que debía diseñar un escudo para sus deportivos. Hasta ese momento, los coches alemanes tan solo lucían el nombre de la marca, pero no tenían un logotipo. Y he aquí la primera contribución a la historia del automóvil de Maximilam Hoffman, pues en ese mismo momento, Ferry Porsche, usando una servilleta como lienzo, dio forma a uno de los escudos más famosos del mundo actualmente.

Pero no solo influyó en esto el señor Hoffman, pues aprovechando su buen trato con Ferry, le convence de crear un pequeño roadster sobre el Porsche 356 Spyder más simplificado y barato, para poder enfrentarse con mayores garantías a los Jaguar. El resultado fue el Porsche 356 Speedster, del que Hoffman estuvo vendiendo cerca del 75% de la producción durante años. Pero viendo el buen resultado y la fama que se había granjeado la marca en tierras yankees, Ferry decide ponerse por su cuenta, aunque mantuvo un contrato con Hoffman durante cinco años en agradecimiento a sus buenos resultados y a su labor con la marca.

Sin embargo, nos olvidamos de la visionaria capacidad de Hoffman para ver oportunidades y para entonces, ya estaba en conversaciones con Mercedes, algo que también potenció los malos resultados de los Jaguar. Los primeros contactos de Hoffman con Mercedes fueron a través del Sr. Alfred Neubauer, otro austriaco que estuvo al frente de Mercedes en las carreras durante bastante tiempo. Neubauer ayudó a que Hoffman se convirtiera en importador oficial Mercedes para la zona oriental de Estados Unidos creando la “Mercedes-Benz Distributors, Inc.”. Además, también tuvo que preparar una exposición separada del resto de las firmas, aunque no se marchó de Park Avenue.

De nuevo, Hoffman dejó su huella en la historia del automóvil solicitando, años después, que los Mercedes fueran de colores más claros y que tuvieran los interiores tapizados en cuero. Desde Mercedes respondieron que se haría, pero únicamente para Estados Unidos, aumentando las ventas de la marca alemana. Al mismo tiempo, Maximilam no dejaba de solicitar un pequeño deportivo que ayudara a mejorar la imagen de la marca y que aumentara todavía más las ventas. Dado los buenos resultados que tenía, Hoffman fue invitado a una reunión súper importante en Stuttgart, donde pudo, el día 2 de septiembre de 1953, exponer a los máximos responsables de Mercedes, lo que bullía en su cabeza.

El resultado no fue, como muchos esperan, el Mercedes 300SL, fue el Mercedes 190SL, el roadster alemán, aunque el 300SL, el mítico “alas de gaviota” también fue el resultado de la insistencia de Hoffman. Es otra de las contribuciones de Max Hoffman a la historia del automóvil, pues el Mercedes 300SL es uno de los coches más icónicos de la historia de Mercedes.

«Me gustaba mucho Mercedes y sentí profundamente lo sucedido. Pero tenía cinco firmas de las que ocuparme». – Max Hoffman

Sin embargo, no quedaba mucho para que Hoffman y Mercedes dejaran de trabajar, pues la firma alemana estaba en conversaciones con Studebaker-Packard para la fabricación de diversos motores, camiones, autobuses y hasta el Unimog, por parte de los yankees en tierras americanas. Cosa que ocurrió a partir de 1957, aunque Hoffman obtuvo un suculento pellizco de dos millones de dólares por el cese de la representación comercial de los alemanes en U.S.A.

 

Alfa Romeo, FIAT y BMW, Hoffman no dejaba títere con cabeza

Hoffman, con una ambición que parece no tener fin, también tanteó a Alfa Romeo. Les compró una serie de unidades que nunca llegaron a cruzar el Atlántico y Hoffman, digámoslo así, tuvo a los del biscione entre ceja y ceja durante un tiempo. De hecho, los directivos de Alfa quisieron aprovechar las buenas relaciones de Hoffman en Estados Unidos tiempo después, cuando pusieron en circulación el Alfa Giulietta Coupe de Bertone. Max, cabreado con la marca, les espetó secamente que los americanos los prefieren abiertos, a lo que Alfa Romeo respondió “tendrás tu deportivo abierto si representas nuestra firma en Estados Unidos”.

Acababa de colocarse la primera piedra para uno de los coches más bellos y deseados de Alfa Romeo, el Giulietta Spider, que se vendían como pan caliente en Estados Unidos. Es más, Alfa Romeo casi no alcanzaba a cubrir la demanda y Hoffman vendía todo lo que le llegaba. Sin embargo, cuando el Giulietta dejó de fabricarse, el acuerdo entre italianos y el austriaco emigrado a Estados Unidos se acabó. No sin antes servir de enlace para que Hoffman le tirara la caña a FIAT. También añadió Lancia a la ecuación, aunque no fueron las marcas más provechosas para Max.

Max Hoffman era un enamorado de los coches de calidad, rápidos, potentes, deportivos. Max era un conductor BMW, aunque fue la última marca con la que contactó. Fue la última y la más duradera, ya que trabajaron durante nada menos que 20 años seguidos. Fue tan importante, que Max canceló todos los acuerdos con el resto de marcas para centrarse en la firma bávara, aunque le estaba costando un dineral todos los años, pues perdía cerca de medio millón anualmente con BMW.

BMW y el señor Hoffman ya habían contactado en alguna ocasión, vendiendo algunos BMW 502 sedán en Estados Unidos, pero sin grandes alardes. No obstante, durante 1954, aprovechando que Hoffman se encontraba en Munich, el director técnico de BMW en aquel momento quiso mostrarle un proyecto que tenían entre manos. Era un pequeño roadster biplaza desarrollado sobre la base de un 502 V8. Cuando Hoffman lo vio no pudo contenerse y espetó “nunca podréis vender eso. Es demasiado feo”.

Pocos se atreverían a soltar algo tan poco delicado, pero nuevamente y como en otras ocasiones, se acababa de sembrar la semilla de un nuevo capítulo en la historia del automóvil. Se había iniciado el nacimiento del BMW 507, que llegó a Estados Unidos de la mano de otra “creación” de Hoffman, el BMW 503. Ninguno de los dos logra los resultados esperados, pero no por su falta de atractivo, sino por la falta de capacidades para sacarlos adelante (BMW no estaba en su mejor momento).

Fue el BMW 1500, el “Neue Klasse”, el coche que sirvió de trampolín para la marca en Estados Unidos. Bueno, en realidad fue el coche que sentó las bases de todos los BMW que surgieron desde 1962 hasta nuestros días. Poco a poco, el acuerdo de Hoffman con BMW empezó a ser rentable y Hoffman era casi una parte integrante del conglomerado alemán. En esos momentos, Hoffman vuelve a hacer de las suyas y tras varios dimes y diretes, el BMW 2002 hace aparición y se convierte en un bestseller.

Con el éxito rompiendo todas las expectativas, BMW busca “independizarse” de Hoffman, pero en esta ocasión las cosas no terminan bien. Max demanda a BMW por incumplimiento de contrato, pero se llega a un acuerdo sin pasar por los tribunales. Según algunos medios, Hoffman ganaría, entre 1975 y 1986, más dinero que el presidente y el director general de General Motors juntos, cifrando la cantidad en 16 millones de euros.

Tras esta ruptura, Hoffman deja el mundo del motor, pues con 70 años y el dinero que tenía, podía vivir a lo grande sin necesidad de trabajar. Finalmente fallece en 1981, a los 77 años, dejando una enorme historia detrás y siendo uno de los personajes más influyentes de la industria del automóvil sin ser ingeniero o saber nada de marketing. Sólo su intuición, su perspicacia y su visionaria forma de pensar fueron sus bases.

 

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