Allá por el mes de mayo, el especialista suizo Officine Fioravanti estaba trabajando en un restomod sobre la base del Ferrari Testarossa. Una evolución de un icono que llegaría con muchas mejoras, más potencia y por supuesto, más velocidad. Aunque sería mejor que estaban trabajando en un proyecto de mejoras para el mítico Ferrari Testarossa, pues el proyecto ha requerido de varios meses y de pruebas dinámicas como si de un fabricante se tratara.
Los restomod, una forma de entender el vehículo clásico o, como algunos dicen, los coches viejos, cuya popularidad ha ido creciendo poco a poco, está llegando a un nivel espectacular. Esta tendencia, bastante habitual en Estados Unidos, comenzó siendo un trabajo de restauración y mejora (de ahí el nombre de “restomod”, restauración modificada) que los propios aficionados realizaban en los garajes de sus casas. Sin embargo, cada día hay más empresas que se han especializado en este tipo de trabajo, subiendo el listón muy, muy arriba.
El restomod de Officine Fioravanti del Ferrari Testarrosa se basa, precisamente, en la primera serie del modelo, en aquella que tenía un solo espejo lateral
Eso, como cabe esperar, hace que se haya pasado de realizaciones más propias de fabricantes que de trabajos de aficionados y, por ende, los coches sometidos a estas “restauraciones y modificaciones” sean cada vez más espectaculares. Caso, precisamente, del Ferrari Testarossa de Officine Fioravanti, un proyecto espectacular que llama poderosamente la atención. Sobre todo, cuando la propia marca es muy celosa con cualquier tipo de modificación que se lleva a cabo en alguno de sus coches.
Ferrari Testarossa, un icono de los años 80
Durante el Salón del Automóvil de París de 1984 se presentó un coche que supuso un shock para todos los que allí pudieron estar. En el stand de Ferrari había un automóvil, diseñado por Pininfarina, que tenía el difícil trabajo de reemplazar al 512 BBi y ser al mismo tiempo el buque insignia de la firma de Maranello. Era el Ferrari Testarossa, un coche que lucía un diseño tan innovador, tan imaginativo y llamativo, que pronto se convirtió en uno de los modelos de Ferrari más deseados y conocidos.
Todo el mundo sabe que existe un Ferrari Testarossa, aunque no se sepa de coches, aunque los coches no le interesen lo más mínimo, se conoce el nombre de Testarossa. Su puesta en circulación fue algo sensacional, tanto como lo fue el Lamborghini Countach tiempo antes. Era algo tan fuera de lo normal en aquellos años que hoy día es un auténtico icono del automovilismo de los años 80 y todo gracias a su diseño, claro, pero también a sus prestaciones. Era el Ferrari más potente del mercado en su lanzamiento, el más rápido y el más espectacular.
Curiosamente, era, por así decirlo, una evolución del Ferrari 512 BBi que pulía muchos de los pequeños flecos que tenía el Berlinetta Boxer. Uno de ellos, el calor que había en el habitáculo, fue el culpable de su espectacular imagen. El 512 BBi tenía el radiador en el frontal, con los tubos para el circuito de refrigeración por debajo del habitáculo, afectando negativamente a la temperatura del interior. En el Testarossa, para evitar dicho problema, se colocaron los radiadores en la parte trasera, pero colocados en los laterales, donde se practicaron dos grandes aberturas para suministrar el aire suficiente para buen funcionamiento.
Pero esas entradas de aire no podían estar totalmente abiertas, la normativa prohíbe cualquier tipo de abertura donde, en caso de atropello, pueda quedarse atrapado el miembro de una persona. Así que había que “tapar” esa abertura y Pininfarina creó una solución que es la seña de identidad del Testarossa e incluso llegó a influenciar en otros diseños, como el caso del Ferrari 348. La anchura de la parte trasera y los pilotos semiocultos tras una rejilla acabaron por rematar una imagen espectacular.
Con un diseño tan espectacular había que acoplar un motor a juego y tenía la base perfecta. Se tomó el motor del 512 BBi como punto de partida y se evolucionó para mejorarlo en todos los apartados. Se mantenía la misma cilindrada (4.943 centímetros cúbicos) y el mismo diámetro por carrera (82 x 78 milímetros) del mencionado 512 BBi, pero se montó culatas de cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas en cabeza (accionados por correa dentada), cárter seco, encendido Marelli Microplex MED 120 B e inyección Bosch KE-Jetronic. Rendía 390 CV a 6.300 revoluciones (380 CV en Estados Unidos) y se gestionaban mediante un cambio manual de cinco relaciones.
Se fabricó hasta finales de 1991, cuando fue reemplazado por el 512 TR (TR por Testarossa, pues en realidad era una evolución de este), alcanzando las 7.177 unidades. Fue, durante mucho tiempo, el Ferrari más vendido de la historia.
Officine Fioravanti, hasta 510 CV y sin cambios en su fisionomía
El restomod de Officine Fioravanti se basa, precisamente, en la primera serie del modelo, en aquella que tenía un solo espejo lateral. Está pintado completamente de blanco, con el habitáculo en un tono marrón claro bastante interesante. Obviamente, todo esto es de nueva factura, tras haber realizado una restauración de todos los elementos que lo forman. De hecho, la carrocería, aunque mantiene las mismas formas y las mismas cotas, esconde algunos paneles de fibra de carbono, material que también se esconde en su habitáculo y en otros lugares del chasis. Gracias a esto, Officine Fioravanti anuncia 130 kilos menos de peso. Nada mal.
Para el chasis, como era de esperar, se ha recurrido a nuevas suspensiones que trabajan bajo el mismo esquema original, pero con elementos firmados por Öhlins totalmente regulables, desarrollados específicamente para este coche. Su control y reglaje es electrónico desde unos mandos en la consola central. De hecho, junto a esos mandos hay modernidades tales como el Apple CarPlay y una curiosidad bastante llamativa. Se ha instalado un teléfono de la época, el cual, esconde un sistema de conexión Bluetooth para conectar un dispositivo actual y poder usarlo para hacer llamadas.
Respecto al motor no hay mucha información. Desde Officine Fioravanti prometen 510 CV y 601 Nm de par, pero solo mencionan cambios en la alimentación del motor (tanto en el sistema de admisión como el de inyección), escape y distribución. No obstante, son pocos cambios para aumentar la potencia desde los 390 CV originales hasta los 510 CV prometidos. Seguramente haya nuevos pistones, culatas, mapas de encendido e inyección…
Se trata de un restomod bastante respetuoso con el modelo original, mejorando algunos puntos clave, pero dejando intactos otros, como su diseño o su personalidad. Uno de los mejores restomod de los últimos años.
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