El actual Chevrolet Corvette de motor central ha estado muchos años fraguando, esperando el momento idóneo para llegar al mercado y, de paso, sorprender a todo el mundo con unas prestaciones respetables y un diseño que puede gustar más o menos, pero no deja indiferente a nadie. Sobre todo, con la próxima versión que tienen en el horno, el Corvette Z06, que promete romper muchos moldes.
No obstante, todos los intentos que ha llevado a cabo Chevrolet con su Corvette de motor central han roto moldes, muchos moldes y de haber llegado así a producción, habría roto muchísimos más. Llevan imaginando e investigando un Corvette de motor central desde hace tres décadas y concretamente en 1985, dieron a conocer una de sus iteraciones más espectaculares de cuantas se han creado, tanto por diseño como por soluciones y prestaciones.
Hace 35 años, en 1985, General Motors presentó un coche que formaba parte de los conocidos como “CERV”, Chervolet Engineering Research Vehicles, coches concepto diseñados para ser exhibidos en las diferentes ferias del motor que se celebran en todo el mundo con el objetivo de mostrar posibles ideas de futuro y nuevas tecnologías. Además, en los primeros proyectos bajo el apelativo CERV, dos concretamente, fueron obra de nada menos que Zora Arkus-Duntov, que por si alguien no lo conoce todavía, fue el padre del Corvette.
El corazón del Chevrolet Corvette Indy era un V8 biturbo con 2.65 litros de cilindrada y capaz de generar 600 CV de potencia
No obstante, para la tercera entrega de los CERV no se pudo contar con Arkus-Duntov, pues se había jubilado 10 años antes, así que se puso al frente del proyecto el mismo vicepresidente de diseño en aquellos años, Chuck Jordan. Y no lo hizo precisamente mal, ni mucho menos, más bien lo contrario, pues incluso hoy día sería un espectáculo rodando si se pusiera en producción. Es una lástima que a los fabricantes no les dé por lanzar una serie limitada de coches como este, al fin y al cabo, lo están haciendo con modelos muy antiguos para “completar” la saga, ¿por qué un concept car como este en edición limitada?
Afilado y potente, no había intención de llevarlo a producción
Cuando las marcas se disponen a diseñar un coche concepto, de esos que no llegarán a producción (porque ni siquiera hay intención de hacerlo), hay muchas cosas que dejan de ser importantes. Por ejemplo, el costo de producción deja de ser un hándicap y se pueden llegar a cabo diseños que nunca llegarían a producción porque resultan poco rentables. Otro ejemplo es la normativa, que al ser un coche “de salón” no requiere cumplir con las regulaciones de los diferentes países y eso, aunque pueda parecer mentira, libera mucho a los diseñadores.
Así, por tanto, en la Chevrolet de los años 80 tomaron la decisión de aprovechar la ocasión para mostrar nuevas tecnologías y de paso, mostrar el nuevo motor que había desarrollado para la CART (luego pasará a denominarse IndyCar). También se decidió abandonar el apelativo que se había usado hasta ese momento, el ya mencionado CERV, pasando a denominar a este coche como Corvette. De esta forma, también se le relacionaba con el deportivo americano más ilustre. Una idea adicional que tenía el señor Chuck Jordan, era medir la reacción del público ante una versión más moderna y totalmente rompedora del Corvette, que por aquellos años iba por su cuarta generación y mantenía el V8 en posición delantera (se Corvette C4 se lanzó al mercado en 1984).
El proceso de diseño se llevó a cabo de forma bastante rápida. Se tomaron como punto de partida los bocetos que había realizado Tom Peters, uno de los primeros asignados al proyecto. Una vez perfilados y revisados, no se tardó mucho en crear una maqueta de arcilla a gran escala para ver como quedarían todo el detalle en un coche real. Era largo, era ancho y era muy afilado; su diseño era muy deportivo y como cabía esperar, fue un éxito de crítica. Y lo más llamativo de todo, según se dice, Chevrolet solo tardó seis semanas en tenerlo listo, aproximadamente mes y medio.
Aunque el coche fue un éxito de crítica, General Motors nunca tuvo intención de llevarlo a producción y finalmente se quedó en un proyecto para salones, en un coche de exhibición que, por cierto, tuvo una continuación con el CERV III.
Carbono y kevlar, V8 biturbo y tracción total
Pero si la imagen ya es de por sí algo especial, lo que escondía bajo esa estampa lo era todavía más. El coche tenía como base un chasis monocasco creado ex profeso para la ocasión y contaba con unas suspensiones de funcionamiento hidráulico controlado electrónicamente. Era un sistema que había sido diseñado por la división de ingeniería de Lotus, que fue adquirida por General Motors por aquel entonces con la intención, precisamente, de hacerse con el sistema de suspensión activa de la compañía.
La carrocería se fabricó con carbono y kevlar, incluyendo unas enormes puertas de apertura en tijera, que tenían parte del techo integrado. Cuando se abría las dos puertas al mismo tiempo, daba la impresión de ser la carlinga de un avión de combate.
Dicho habitáculo era muy ochentero, como cabe esperar, tanto por formas como por materiales, pero añadía cosas que hoy nos parecen una locura. La instrumentación y algunos indicadores adicionales estaban formados por pantallas CRT. ¿Qué es eso? Pues las pantallas que hemos tenido todos en casa hasta hace “dos días”, pues CRT son las siglas de Cathode ray tube, o en castellano, tubo de rayos catódicos. Incluso una de esas pantallas estaba destinada a una cámara para la visión hacia atrás y para los datos del GPS. Y esto último es una locura, porque entonces, la localización GPS solamente se usaba para fines militares.
El corazón del Chevrolet Corvette Indy estaba colocado en posición trasera central. Era un V8 biturbo pensado para la entonces llamada CART (la IndyCar), con 2.65 litros de cilindrada y capaz de generar 600 CV. Fue un desarrollo llevado a cabo entre Ilmor Engineering y los responsables de General Motors, bajo pedido y supervisión de Roger Penske (propietario de uno de los equipos más importantes de la CART).
Tras su exhibición por diferentes lugares se fabricaron más unidades. Una de ellas era una maqueta de fibra de vidrio pensada para fines publicitarios (de color gris, aunque luego se pintó de rojo), mientras que se fabricó una segunda totalmente funcional, pero animada por el bloque V8 LT5, un motor que se desarrolló junto a los ingenieros de Lotus y que acabó por encontrar un lugar bajo el capó del Corvette ZR-1 unos años más tarde.
Como hemos dicho antes, no llegó a producción, pero sirvió de inspiración para el Chevrolet Camaro y para el Pontiac Firebird. Actualmente se encuentra en el Corvette National Museum, en Bowling Green, Kentucky (Estados Unidos).
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