La Bayerische Motoren Werke, o como todos la conocemos, BMW, es una empresa que lleva fabricando automóviles más de 100 años. Un siglo de actividad que, como cabe esperar, da para muchas cosas, tanto buenas como malas. Sin embargo, si ahora preguntáramos a los aficionados cuál es el modelo de BMW más famoso o el modelo de BMW que ellos se comprarían, el ganador, sin duda, sería el BMW M3. Este coche se ha ganado el favor del público gracias a unas prestaciones espectaculares y un diseño a juego. Es cierto que la última generación del M3 no es, ni por asomo, como aquellos primeros E30 o como todos los demás que llegaron después, pero sigue siendo un coche muy rápido y deportivo.
Sin embargo, hay un coche que, un tanto olvidado, muchos otros fanáticos de la marca tendrían en mente. Y no, no es el BMW M1, que también es una las de joyas de la marca, sino el BMW M635 CSI. Eso es, un coupé de cuatro plazas basado en la plataforma del BMW Serie 5 E28 (la primera generación se basó en el E12, pero no existió ninguna versión de altas prestaciones) y animado por una versión del motor de seis cilindros en línea que daba vida al mencionado BMW M1. Un heredero del BMW 3.0 CSL E9 que hoy día se venden por el mismo precio que te comprarías un SUV híbrido de cualquier marca generalista, entre los 35.000 y los 60.000 euros.
El BMW Serie 6 E24 es, posiblemente, una de las mejores creaciones de Paul Bracq, diseñador que se unió a BMW en 1970 y que dejó a todo el mundo con la boca abierta con el prototipo BMW Turbo, presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1972. Fue Bracq quien contribuyó de manera muy importante a la imagen premium de BMW durante aquellos años, dando forma a toda la gama del fabricante durante los años 80. Sí, Bracq fue quien diseñó el Serie 3, pero también fue responsable del BMW Serie 5 y del BMW Serie 7. Además, a Bracq se le debe el frontal en cuña tan característico que tuvo la marca durante muchos años.
Sin versiones Motorsport hasta la década de los 80
La presentación del BMW Serie 6 E24 se llevó a cabo con motivo del Salón del Automóvil de Ginebra de 1976, aunque la producción comenzó algo antes, en octubre de 1975 en la planta de Karmann en Osnabrück. Hasta ese día de la presentación no se sabía casi nada del coche, pues fue un desarrollo que la marca mantuvo todo secreto que pudo. También es cierto que, en aquellos, enterarse de las cosas era un poco más complicado, pues no había teléfonos móviles con cámara e Internet era más propio de las películas de ciencia ficción procedente de Hollywood. Era más sencillo esconder los proyectos que actualmente.
Este coche se ofreció inicialmente con motores de 182 y 197 CV, los BMW 630 CS y BMW 633 CSi, para después recibir en 1978 al 635 CSi que escondía un bloque de seis cilindros con 215 CV. Para entonces, la producción del modelo había pasado a las instalaciones de BMW en Dingolfing, desde donde también salió el BMW 628 CSi, lo que supuso el cese de producción de las dos primeras versiones comercializadas. De todas ellas, el 635 CSi era la más prestacional y apreciada en su momento, dado que sus 215 CV, combinado con un chasis bien afinado, hacían del coupé un coche especialmente rápido.
Cuando BMW recuperó la Serie 6 en 2004 (los E63 y E64), nada tenía que ver con el “viejo” E24. Aquel coupé de finales de los 70 era un coche esbelto, visualmente muy ligero y con unos volúmenes muy equilibrados, que representaban a la perfección lo que era un BMW en aquellos años. La Serie 6 de segunda generación, los E63 y E64, no eran precisamente esbeltos y tampoco se puede decir que representara la esencia de la marca como lo hacía el modelo original.
El cubicaje total del BMW M635 CSI era de 3,5 litros, exactamente, 3.453 centímetros cúbicos, al montar pistones con más diámetro y a una mayor carrera
Se mantuvo en producción hasta 1982, cuando se puso en circulación la segunda generación del Serie 5, el E28. En ese momento, aprovechando la nueva plataforma, se puso al día el Serie 6 adoptando dicha base y mejorando algunos aspectos, pero sin cambiar casi nada de su diseño original, que funcionaba muy bien a pesar de los años en el mercado. Hasta ese momento, los directivos de BMW habían resistido la tentación de permitir que su división deportiva, la cual no llevaba muchos años en activo, pero había demostrado capacidades más que sobradas, pusiera sus manos en el modelo. Es decir, no había querido lanzar un M6, por así decirlo. También merece la pena aclarar que en realidad nunca hubo un M6 como tal, al menos en Europa, porque en Estados Unidos y en Japón, el M635 CSi se vendió como BMW M6 (era menos potente y menos rápido).
La producción comienza en 1984
No obstante, el restyling parece que fue la excusa perfecta para dejar que los ingenieros de BMW Motorsport y finalmente, con motivo del Salón de Frankurt de 1983, se dio a conocer el BMW M635 CSi, obra de la división BMW Motorsport animado por una evolución del seis cilindros en línea del M1, con doble árbol de levas en cabeza y con una puesta a punto especialmente desarrollada para ocasión. BMW Motorsport se hizo rápidamente famosa por la capacidad de sus chasis. Pero, aunque era un auténtico BMW M, no se fabricó en las instalaciones de la división deportiva porque, en aquel entonces, no tenía capacidad para alcanzar el ritmo suficiente para cubrir con la demanda. La producción comenzó en 1984 en la misma línea de montaje que el resto de versiones, en Dingolfing.
Todos los BMW M635 CSi tenían carrocería de acero prensado, al igual que el resto de versiones de la gama, no había materiales exóticos como la fibra de carbono ni ensanches o grandes tomas de aire como ocurre con las variantes más deportivas actualmente. El esquema de suspensión también era la misma, pero el equipo de BMW Motorsport diseñó y agregó nuevos componentes. Concretamente, hablamos de nuevos muelles más cortos y rígidos (10 milímetros más bajos), combinados con amortiguadores Bilstein de gas, al tiempo que la barra estabilizadora delantera se reforzó y aumentó su diámetro de 19 a 25 milímetros. La estabilizadora trasera se mantuvo igual.
Aunque los BMW, por lo general, han tenido el motor muy retrasado, casi en posición delantera central, los ingenieros de BMW Motorsport cambiaron la batería de lugar para mejorar el reparto de pesos, que en los modelos “estándar” era del 57/43. La colocaron en el maletero, para desplazar ligeramente el peso hacia el eje trasero.
Por supuesto, se mejoraron frenos, instalando unos discos de 300 milímetros delante con pinzas de cuatro pistones, pero se dejaron los traseros intactos. Se modificó el servofreno y se revisó el sistema antibloqueo. De serie se montaban las mismas llantas de radio del 635 CSi, aunque en opción se ofrecían otras ligeramente más grandes de tres piezas (se esperaba que fuera la monta más popular y se modificó el ángulo de pivote de los amortiguadores en previsión de que así sucediera). La dirección tenía asistencia variable según la velocidad (¡en 1982!).
Muchas modificaciones para hacer del coche un deportivo, aunque fue el motor lo que verdaderamente hizo del BMW M635 CSi un coche muy especial. Ya hemos comentado que era el mismo seis cilindros en línea del M1, pero no se montó tal cual, fue sometido a algunos cambios, dando lugar al motor Type M88/3. El primer cambio, por ejemplo, era la lubricación por cárter húmedo, seguido de nuevos pistones y bielas la compresión subía de 9:1 a 10,5:1), así como de una gestión Bosch Motronic.
La culata seguía siendo de flujo cruzado, con un sistema de admisión que se había ajustado especialmente por parte de los ingenieros de BMW Motorsport, que contaba con seis cuerpos de aceleración individuales. Al abrir el capó se podían ver los colectores de escape entrelazados y la inscripción M Power.
El cubicaje total era de 3,5 litros, exactamente, 3.453 centímetros cúbicos, al montar pistones con más diámetro y a una mayor carrera (93,4 milímetros y 84 milímetros). Rendía 286 CV a 6.500 revoluciones y 340 Nm de par a 5.000 revoluciones. La caja de cambios era manual de cinco relaciones, una Getrag 280/5 de relación cerrada, que trabajaba con un diferencial de deslizamiento limitado tarada al 25%.
La producción finalizó en febrero de 1989, cuando las últimas unidades con volante a la derecha salieron de la fábrica. Las unidades con volante a la izquierda dejaron de salir de la línea de montaje en 1988. Se fabricaron 5.855 ejemplares.
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