En la década de los 70, Renault apostó por una tecnología que no estaba muy extendida en la industria del automóvil, el turbo, pero lo hizo, primero, como apuesta tecnología para competición, para la Fórmula 1. Una opción, que le costó una gran inversión y hasta la imagen, porque aquel Fórmula 1, el Renault RS01, se ganó el apodo de la tetera amarilla por la cantidad de averías que sufrió, siempre protagonizadas por una gran humareda blanca que salía de la parte trasera del coche.
Sin embargo, la apuesta les salió bien, pues al final el coche resultó ser lo suficientemente rápido para ganar carreras, aunque les costó dos años de desarrollo. Eran otros tiempos, podías desarrollar el coche durante la temporada y los cambios se iban sucediendo con cada prueba. Pero claro, Renault tenía que justificar el empleo de esa tecnología en competición, y comenzó a aplicarla a sus coches de calle. También cabe la posibilidad de que la marca, simplemente, quisiera sacar provecho del desarrollo de los motores turbo y de paso, unir de alguna manera sus éxitos en competición con sus productos de calle. Sea como fuere, los años 80 fueron los años del turbo, fue la era dorada para estos motores, aunque actualmente, el 99% de los vehículos tengan en sus entrañas un propulsor sobrealimentado por un turbo.
De todas formas, ahora, no encuentras más allá de Porsche, ningún coche que luzca orgulloso en su carrocería la palabra “Turbo”, pero en los 80, encontrar un coche con dicha leyenda era tener delante un “buen aparato”, un coche deportivo y potente. El turbo se convirtió en una seña de identidad de Renault, que comenzó a aplicarlo a casi cualquier coche. Todos recuerdan, sin lugar a dudas, al mítico Renault 5 Turbo –el famoso “culo gordo”–-, al Copa Turbo –El R5 Alpine Turbo en Francia– y al Renault 5 GT Turbo, pero además de estos, también estaba el Renault 25 Turbo, el Renault 21 Turbo y por supuesto, el Renault 11 Turbo.
El R11 Turbo es, quizá, uno de los más olvidados de todos los Renault turboalimentados de aquellos tiempos, no en balde, no solo tuvo que verse las caras con el Volkswagen Golf GTI, sino con su hermano pequeño, el Renault 5 Turbo, que lo eclipsó por completo. También es cierto que el Renault 11 Turbo no era un automóvil que se pudiera catalogar de deportivo. En aquellos años, los coches franceses eran muy característicos, con asientos muy mullidos, suspensiones muy suaves y direcciones bastante desmultiplicadas, una serie de cosas que el R11 Turbo ofrecía a todo aquel que se ponía a sus mandos.
La primera versión del Renault 11 Turbo, aparecida en 1984, estaba animada por un cuatro cilindros de 1,4 litros –1.397 centímetros cúbicos–, y gracias a un carburador monocuerpo y un turbo Garet T2, rendía 105 CV. Una cifra que, con el restyling de 1986, subió hasta los 115 CV. Actualmente puede resultar una potencia bastante justa, pero el coche, que apenas llegaba a los cuatro metros de largo, no superaba los 900 kilos de peso, lo que permitía que pudiera acelerar hasta los 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzara los 200 km/h. Además, presumía de un cambio manual de cinco relaciones, una suspensión más firme y baja que el resto de versiones –30 milímetros menos delante y 20 detrás, con estabilizadora trasera más gruesa– y de un diseño atractivo y diferenciador, que hoy resulta superochentero. También cambió los tambores traseros por discos.
El Renault 11 Turbo, además, era bastante barato en su época, 1.300.000 pesetas, poco menos de 8.000 euros sin sumar inflación, que subirían hasta los 20.938 euros teniendo en cuenta la inflación.
Se dice que en banco de potencia, los R11 Turbo podía rondar los 130 CV y actualmente, son objeto de potenciaciones más o menos acertadas, incluso superando los 160 CV con relativa facilidad. Sin embargo, la competencia de la época era dura. El Golf GTI rendía 112 CV con su culata de ocho válvulas y 139 con 16 válvulas, pero otros como el Lancia Delta HF se iban hasta los 130 CV, sin contar, por ejemplo, a coches como el sensacional Peugeot 309 GTí, que presumía de 160 CV, o el mítico Opel Kadett GSi, que anunciaba 156 CV con la culata de 16 válvulas –115 CV primero con el 1.8 y luego 130 CV con culata de ocho válvulas–.
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