El primer Ferrari con cambio automático

“Los caballos tiran del carro, no lo empujan” o “No vendo coches, vendo motores. El coche lo regalo, el motor tiene que ir en algún sitio”, son algunas de las citas más famosas del señor Enzo Ferrari, uno de los personales relacionados con el mundo del motor, quizá, más polémicos de cuantos ha habido en la historia de este invento que tanto nos gusta. Y esto no es más que un simple ejemplo, el repertorio de declaraciones, cuanto menos, llamativas. Enzo era un tipo con una personalidad extremadamente fuerte, tanto, que en ocasiones rayaba el despotismo –cuando no lo ejercía sin miramientos–.

Ferrari, desde siempre, quiso fabricar coches de competición, los automóviles de producción no entraban en sus planes, aunque al final, entre las presiones de los posibles clientes y la obligación de financiar las carreras, los coches de calle llegaron, pero lo hicieron mediante una fórmula que en aquellos años, por la década de los 50, funcionaba: coches de competición apenas adaptados a las vías públicas. Entonces era sencillo algo así, las regulaciones no eran como ahora, se podía coger un automóvil de carreras y mediantes “cuatro cosas”, ponerlo a circular por carretera abierta. Y cuando decimos “cuatro cosas”, es que, en realidad, eran cuatro cosas.

Sin embargo, con el tiempo, los Ferrari de calle evolucionaron, cambiaron y se adaptaron a los gustos y, obviamente, a las normativas, hasta el punto de poner en circulación modelos que Ferrari, en sus inicios, jamás habría siquiera tenido en cuenta. Ahí están los Dino, tanto el 206 como el 246, con sus motores V6. Fue una idea de Alfredo Ferrari, el hijo del Commendatore cuyo triste y pronto adiós acabó por ablandar al máximo jefe, que ya empleaba los motores en competición –las regulaciones obligaban a ello…–. Luego vinieron los Ferrari 308 y sus motores V8 y hasta el cambio automático, algo que fue notablemente llamativo en Ferrari en aquellos años.

El cambio automático apareció, por primera vez, con el Ferrari 400, un coche que, ya de entrada, era un sinsentido para el propio Enzo Ferrari –el nombre completo de este señor, por si alguien no lo conoce, es Enzo Anselmo Giuseppe María Ferrari–, aunque también es cierto que el concepto que representaba el Ferrari 400 no era nuevo en la compañía. Hablamos de un modelo nacido en la década de los 70, con la marca ya bajo control de FIAT y con Enzo empezando a dar muestras de algunos problemas de salud. En aquellos años se vendía el Ferrari 365 GT4, un coupé 2+2 –dos plazas delanteras de tipo Gran Turismo y dos plazas traseras muy pequeñas, para trayectos cortos o, directamente, para llevar el equipaje– que continuaba con la saga que comenzó el Ferrari 250 GTE de 1960. Una saga que, curiosamente, resultó ser una de las que más éxito tuvieron entre los más adinerados conductores, que en lugar de recurrir a las tradicionales marcas de altísimo standing, encontraron en los Ferrari de cuatro plazas una interesante opción.

La última iteración de una larga saga de Ferrari V12 2+2

Durante la celebración del salón del automóvil de París de 1976, se presentó el Ferrari 400, el reemplazo del 365 GT4, aunque a simple vista resulta un poco complicado diferenciar ambos modelos. Estéticamente, los cambios eran mínimos y mantenía aquella silueta de tres volúmenes con dos puertas, que resultaba muy impropia de Ferrari, que, por lo general, siempre ofreció belinettas de diseños esbeltos y en ocasiones, muy afilados.

Era un diseño con unos años a sus espaldas, concretamente cuatro y cuando apareció el Ferrari 400, los diseños angulosos empezaban a estar pasados de moda. Sin embargo, el 2+2 italiano había sido dibujado por Pininfarina y resultaba lo suficientemente práctico como para mantenerse en activo, y así lo hizo hasta 1989. Solo hizo falta ligeros cambios en el frontal –paragolpes, rejillas de las tomas de aire, alerón delantero…–, nuevos pilotos traseros, nuevas llantas y un motor revisado y modificado.

Por dentro, en el habitáculo, se montaron asientos con nuevo patrón de costura y un nuevo sistema de plegado, nuevos paneles de puertas, así como un salpicadero totalmente tapizado en cuero. Equipo de sonido más moderno y determinados detalles que lo actualizaban lo suficiente como para mantener el atractivo, como unos elevalunas eléctricos.

Bajo el capó había, como era de esperar, un bloque V12 a 60 grados, fabricado totalmente con aleación y diseñado por el genial Gioacchino Colombo. El motor recibía el código F101 C y a pesar de tener sus raíces uy, muy profundas –sus orígenes se remontan hasta 1947–, era un propulsor excepcional por prestaciones y por detalles como sus dos árboles de levas en cada culata –aunque solo con dos válvulas por cilindro–, lubricación por cárter húmedo y un cubicaje que pasa de los 4,4 litros a los 4,8. Esto se logró mediante un cigüeñal diferente, que alargaba la carrera de los pistones desde 71 milímetros hasta los 78 milímetros, con lo que se pasó, exactamente, de 4.390 centímetros cúbicos a 4.823 centímetros cúbicos. La relación de compresión era de 8,8:1 y se alimentaba seis carburadores Weber 38 DCOE de doble cuerpo y tiro lateral.

La potencia era de 340 CV a 6.500 revoluciones y el par era de 411 Nm a 4.600 revoluciones. Se ganaba 20 CV frente al motor anterior, aunque la cifra de par era la misma. Este rendimiento se gestionaba mediante un cambio manual de cinco relaciones, combinaba con un diferencial trasero mecánico.

Ferrari 400 Automatic, el primer automático de Ferrari

Poco después de su puesta de largo, llegó el Ferrari 400 Automatic, aunque su existencia ya se desveló en el mismo salón del automóvil de París de 1976 y la única diferencia con el resto de versiones del Ferrari 400 era su caja de cambios automática. Estas variantes tenían un código de motor diferente, el F101 C080, aunque no había variaciones y las cifras eran las mismas.

La caja de cambios era una Borg Warner de tres relaciones y marcha atrás, que como cabría esperar, fue criticada por los puristas, pero apreciada por aquellos usuarios que no buscaban las prestaciones de un Ferrari, sino el prestigio de conducir un Ferrari y se vendieron más del doble de unidades del automático que del manual. Entre 1976 y 1985 se vendieron 1.238 Ferrari 400 Automatic y 569 Ferrari 400. Curiosamente, el Ferrari 400 Automatic contaba con diferencial de deslizamiento limitado y una suspensión hidráulica autonivelante.

Ferrari 400i y 400GTi, llega la inyección

En noviembre de 1979, se pone en circulación el Ferrari 400i, donde la letra “i” hacía referencia al sistema de inyección que se montó en lugar de la batería de carburadores. Era un sistema Bosch K-Jetronic con encendido Dinoplex. El motivo para montar la inyección, como cabría esperar, era la de poder cumplir con las cada vez más estrictas normativas de emisiones y supuso que la potencia del motor bajara hasta los 310 CV.  Es curioso ver como durante los primeros compases de los sistemas de inyección, las prestaciones de los motores fueron cayendo hasta que, nuevamente, se logró gestionar y aprovechar las bondades del sistema y se recuperó los niveles de potencia y par.

Los motores de inyección se acoplaron, al igual que las versiones anteriores, a los cambios manual de cinco relaciones y automático Borg Warner de tres marchas.

 

 

 

 

Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.