Ferrari… Solo el nombre ya evoca sensaciones, misticismo, pasión. La firman italiana se ha hecho un nombre incontestable en el mundillo y todo gracias a su presencia en Fórmula 1 –es el equipo más antiguo actualmente en la parrilla– y a sus coches de producción, obviamente, el sueño de muchos aficionados y la inversión de grandes fortunas. No obstante, esto de las grandes fortunas lo dejaremos a un lado, porque a día de hoy se puede disfrutar de un Ferrari por mucho menos dinero de lo que uno se podría pensar, aunque, que quede claro, el mantenimiento será igualmente para grandes fortunas y es un tema que no se debería olvidar.
Entre esos “Ferrari baratos” podemos encontrar el Ferrari 328, una de las últimas berlinettas de los años 80 –todavía quedaría por llegar el Ferrari 348, que supuso un cambio drástico con respecto al 328– y reemplazo del exitoso y deseado Ferrari 308. Se puede decir que el 328 es la culminación de la saga 308, una familia de modelos cuyas raíces retroceden hasta mediados de la década de los 70. Sin embargo el Ferrari 328 es, aunque haya quien diga lo contrario, uno de los modelos de Maranello más fiables, aunque las revisiones y las operaciones de mantenimiento son más frecuentes que en un coche normal –por ejemplo, la distribución se hace cada 50.000 kilómetros o cinco años, aunque hay quien dice que mejor hacer cada tres años–.
Presentado en el salón del automóvil de Frankfurt, en septiembre de 1985, el 328 GTB presumía de mejoras en todos los apartados, especialmente en la calidad de fabricación, en las prestaciones del motor. Se fabricó durante cuatro años, desde 1985 hasta 1989, cuando fue reemplazado por el Ferrari 348. En total, salieron de la línea de montaje un total de 7.500 unidades, lo que podría considerarse un éxito de ventas –el Ferrari 308 alcanzó los 12.000 ejemplares en 10 años de producción–.
El diseño de la carrocería corrió a cargo de Pininfarina, como la gran mayoría de los Ferrari hasta aquella fecha –y hasta fechas muy posteriores–. El estudio de diseño italiano logró, como casi siempre, un equilibrio en las proporciones y una personalidad claramente deportiva, que partía, aunque a simple vista no lo parezca, de su antecesor, el Ferrari 308. Fue el final, el último modelo de la saga de berlinettas con motores V8 transversales y la denominación hacía referencia al cubicaje del motor –3,2 litros– y al número de cilindros –8 en total–.
Ya no ocurre así, cada modelo del catálogo de Ferrari tiene su propia personalidad y su propia imagen, pero a mediados de los 80, los coches con motores V8 tenía ciertos parecidos entre sí, que buscaba ofrecer una “imagen de familia” más homogénea. Por ello, el Ferrari 328 GTB tenía cierto parecido con el Ferrari Mondial 3.2, que se presentó al mismo tiempo que el 328. El suave perfil en cuña, la imagen frontal con la calandra fralqueda por los grupos ópticos supletorios –intermitentes y posición– y la sección trasera, con el paragolpes integrado, unos pilotos circulares y las petacas del sistema de escape cubiertas con una rejilla plástica, compartían formas similares con el Mondial 3.2.
Según se decía en la prensa de la época, los acabados y los materiales empleados para la confección de los interiores eran totalmente nuevos y de una mayor calidad que lo visto en el Ferrari 308. Era toda una novedad que la firma italiana se centrara tanto en sus interiores, incluso se ofrecía aire acondicionado. Hay que recordar las palabras de Enzo Ferrari con respecto a sus coches, pues teóricamente, Ferrari vendía motores y el resto lo regalaba; al fin y la cabo, el motor tenía que ir en algún sitio, ¿no? Por eso, la obsesión de Enzo siempre fue desarrollar y fabricar motores muy potentes y cuando se lanzó el Ferrari 328, Enzo todavía estaba presente.
Ese “potente motor” era una evolución del visto en la saga 308, pero profundamente revisado y con más cambios de los que podría parecer. Lo que más llama la atención, obviamente, es el aumento del cubicaje de los tres a los 3,2 litros –3.185 centímetros cúbicos exactamente–. Era un V8 totalmente de aleación, con dos árboles de levas en cada culata y lubricación por cárter seco. Los cilindros tenían recubrimiento de Nikasil –exige aceites de muy alta calidad–, los pistones tenían nuevo diseño, alimentación mediante inyección Bosch K-Jetronic y encendido electrónico Marelli Microplex. Se podía reconocer a simple vista por la caja de admisión con tapa roja y la inscripción Ferrari 3200 Quattrovalvole.
Rendía 270 CV a 7.000 revoluciones y alrededor de 300 Nm de par a 5.500 revoluciones. Cifras que se enviaban a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cinco relaciones y un diferencial de deslizamiento limitado.
Efectivamente, “solo” 270 CV para un Ferrari, pero en aquella época era una potencia bastante respetable. El Porsche 911 Carrera de aquellos años, prometía 231 CV. También estaba el Lamborghini Jalpa, cuyo V8 rendía 255 CV. El Corvette C4, por su parte, con un V8 de 57 litros, anunciaba 235 CV.
Por supuesto, para mediados de los 80 era un coche muy rápido. La velocidad máxima declarada era de 263 km/h, que no estaba nada mal, pero además, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, el 0 a 400 metros lo completaba en 14,3 segundos y los 1.000 metros con salida parada podía completarlo en 25,7 segundos.
Visto desde la perspectiva del aficionado, el Ferrari 328 GTB es una opción más que buena para disfrutar de vez en cuando. La única eléctrica que gestiona la conducción es el sistema de inyección y el ABS que montaban las últimas unidades fabricadas. Además, como Ferrari, es relativamente económico de adquirir, con unidades que pueden partir de los 80.000 euros, aunque las mejores unidades no bajan de los 100.000 euros, incluso puede que lleguen en algunos casos a los 150.000 euros, aunque ya no serían tan interesantes pues entraría en terreno de modelos más modernos que todavía no han pasado, como se suele decir, por el purgatorio.
