El automóvil está lleno de historias, unas son emocionantes, otras se basan en la estadística pura y otras, en momentos inesperados y simpáticos que acaban por marcar de alguna forma el devenir de las cosas. Por ejemplo, la tortuga que aparece en el emblema de los Gordon-Keeble tiene sus raíces en una de las últimas historias, de esas inesperadas y divertidas. Al parecer, una tortuga, la mascota de alguien –no se sabe de quién–, se coló en la sesión de fotos del primer prototipo de la marca y alguien, a modo de broma, la colocó en el capó como si fuera el espíritu del estasis de Rolls-Royce o el elefantino de Bugatti.
Así nació el emblema de Gordon-Keeble, una compañía británica que hoy está casi olvidada. Y decimos casi, porque para los coleccionistas y los amantes de los coches Gran Turismo de los años 50 y 60, Gordon-Keeble es una empresa que merece la pena tener en cuenta, sobre todo cuando se trata del Gordon-Keeble GT, un coche con corazón norteamericano y el característico lujo británico de décadas pasadas, donde todo se combinaba para despertar una esencia que pocos han sabido replicar.
Todo comienza con John Gordon, quien en 1959 era el director ejecutivo de Peerlss, una empresa automovilística que fabricaba un pequeño GT cuya base era, en gran parte, el Triumph TR3. A finales de los 50 las cosas iban bien en Peerless, como ocurría en otras muchas compañías similares, nacidas en aquellos años de fluorescendida automovilística –el mercado británico de postguerra vio nacer, y morir, a decenas de pequeñas marcas de coches– y Gordon encontró otro foco en el que centrar sus ambiciones, un proyecto que llegó a la marca.
Según parece, un piloto de caza F-101 Voodoo estadounidense, contactó con Jim Keeble, un ingeniero de carreras en Ipswich y expiloto de Spitfire de la RAF –con cierto éxito en deportes de motor–, para ponerle a su Peerless un motor V8 de origen Corvette. El Peerles GT era un coche que pesaba poco, 2.400 libras, algo menos de 1.090 kilos y la presencia de un motor tan poderoso podría ser verdaderamente apasionante, pero el chasis del Peerless GT no podría gestionar ni el aumento de peso delante ni el poderío del motor.
Es ahí donde ambos vieron la oportunidad: fabricar un chasis artesanal que pudiera lidiar con el motor yankee y crear un deportivo muy rápido. Es decir, una receta típicamente británica, que hemos podido ver en infinidad de modelos e historias a lo largo de los años. Por lo general, es una receta que funciona, pero claro, no es una receta nueva y para que los interesados te escoja a ti por encima del resto, hay que crear algo realmente especial, como hicieron AC Cars y Shelby…
La cuestión es que los sueños, sueños son, y hay veces en las que pueden más las ganas que la razón. Así, por tanto, Keeble comenzó a trabajar en el chasis rápidamente, mientras que Gordon hizo uso de sus contactos para poder completar el trabajo. Y uno de los primeros que usó fue Bertone, quien puso a trabajar a un jovencísimo Giorgetto Giugiario, quien por entonces tenía 21 años y una imaginación desbordante.
El resultado de los dibujos de Giugiaro fue un coupé de formas equilibradas, claramente sesenteras, con los paneles de las carrocerías lisos y limpios, un tercer volumen trasero con un estilo impecable y de magnifica ejecución por su simpleza y elegancia –posiblemente, una de las mejores vistas del coche– y un frontal cuya mirada enfadada, marcaba claramente la personalidad del conjunto. ES destacable que un chaval tan joven, fuera capaz de crear algo tan sencillo, pero al mismo tiempo equilibrado, elegante y atrayente…
Como detalle sumamente curioso, se optó por diseñar un habitáculo con inspiración aeronáutica, pues se trataba de un coche diseñado por un piloto de caza, destinado a un piloto de caza.
El primer prototipo se presentó en el salón de Ginebra de 1960, con una muy buena acogida. La prensa, especialmente la revista Autocar, ayudó a la popularización del modelo gracias a que pudieron probarlo en exclusiva, tras lo que afirmaron que era “el vehículo más electrizante que hemos probado jamás”. Junto con esas declaraciones, Gordon y Keeble mandaron su prototipo a Estados Unidos, a las instalaciones de General Motors, para que conocieran el proyecto y vieran que merecía un suministro de motores.
Se dice que Zora Arkus-Duntov afirmó que el prototipo era más rápido que su Corvette… También se decía que Zora y Gordon eran viejos amigos, posiblemente debido a que compartían intereses en las 24 horas de Le Mans. No se sabe si fue esta amistad o las palabras de Zora, pero Gordon y Keeble obtuvieron el ofrecimiento de tener a su disposición un suministro de motores V8 327 small block de nuevo desarrollo.
No obstante, tan pronto como empezó a crecer, comenzaron los problemas. John Gordo acabó por dejar la empresa y tan pronto como dejó la compañía, comenzaron los problemas de suministro de piezas y motores. Esos problemas de suministro crearon, a su vez, problemas de liquidez, y en 1965, Gordon-Keeble se hundió. En 1967 recibieron algunas inversiones y pudieron volver a la actividad, pero todo se fue nuevamente al garete en 1971. El último coche se montó con piezas de repuesto ese mismo año…
