La segunda guerra mundial provocó el cierre de la fábrica de Bugatti al ser confiscada por los alemanes durante su ocupación del territorio francés. Ettore Bugatti se refugió en Italia y, al finalizar la contienda, la lucha por hacerse con el control de la marca y de la fábrica tras la muerte del fundador de la marca en 1947 impidió una franca reanudación del negocio. Roland, el hijo de Ettore lo intentó y, en 1956 lanzó al mercado el Type 251, un sonado fracaso que condujo a la marca a su quiebra y que motivó que la marca desapareciera del mercado durante 35 años… hasta que un empresario italiano transformó su sueño en realidad.
En 1987, Romano Artioli, un empresario nacido en Moglia, (Italia), compra la empresa y devuelve la vida a Bugatti. Y, en 1991, lanzó al mercado el EB 110, un superdeportivo de excelsa calidad al que convirtió rápidamente en el más rápido del mundo llamando poderosamente la atención del sector de la automoción y, muy especialmente, del segmento del lujo y los hiperdeportivos.
Romano Artioli fue el artífice de la resurrección de Bugatti en los años 80
«Romano Artioli es parte de la historia de nuestra marca. Fue gracias a su iniciativa y perseverancia que Bugatti revivió”, explica Stephan Winkelmann, presidente de Bugatti. «La energía y el entusiasmo de Romano, y su irrefrenable pasión por Bugatti, aportaron el impulso necesario para transportar la marca al siglo XXI».
Nacido cerca de Mantua, la ciudad natal del piloto de carreras Tazio Nuvolari, cuando era niño Artioli estaba fascinado por los pilotos de carreras y sus coches, tanto es así que, con tan sólo 12 años, escribió un libro dedicado a las licencias de conducir. «Después de eso, tuve claro que mi vida estaría dedicada a los autos y motores», según comentó en una ocasión el propio Artioli a la revista Classic Driver.
Artioli estudió ingeniería mecánica en Bolzano y después de la guerra se dedicó a la reparación de automóviles. Fue entonces, en 1952, a sus 20 años, cuando Artioli escuchó la noticia de que la producción en Bugatti había cesado de manera momentánea. Aquello le sorprendió, porque no llegaba a entender como una marca de calidad superior, diseño sofisticado, y avanzadas ideas y logros técnicos podía pasar por semejante situación. Apenas unos años después, tras el fiasco del Type 251 Bugatti cerró sus talleres a la espera de que alguien la hiciera revivir algún día. En ese momento Artioli se hizo una firme promesa: “Si nadie reacciona a la situación en Bugatti, trabajaré todo el tiempo que sea necesario para recuperar la marca”. Le tomaría cuatro décadas lograr su ambición.
Hasta entonces, Artioli se ganó la vida como importador de todo tipo de vehículos, especialmente de marcas como GM y Suzuki. Poco a poco, llegó a convertirse en el mayor importador de automóviles japoneses en Italia y uno de los principales — sino el más grande— distribuidor de Ferrari en aquella época. Pero su pasión por Bugatti seguía muy viva, no en vano su colección de automóviles privados en ese momento presentaba numerosos modelos históricos de la marca.
A mediados de la década de los años ‘80, el empresario italiano comenzó a negociar, de manera discreta y durante casi dos años, la compra de la marca al gobierno francés, su propietario tras la bancarrota en los años 50. Así, en 1987, fundó Bugatti Automobili S.p.A. y se convirtió en su presidente. Lo que Artioli quería inicialmente era resucitar la empresa en Molsheim.
“Molsheim es a Bugatti lo que Maranello a Ferrari en Italia o Hethel a Lotus en Inglaterra. Es La Meca de Bugatti, pero en aquellos tiempos no había ni centros de producción ni ingenieros en la región”. Así Artioli se vio obligado a pedir a los seguidores de la marca el apoyo necesario para poder crear un vínculo entre Molsheim y una nueva ubicación: Campogalliano.
En la localidad italiana creó por entonces una planta de producción de automóviles de última generación. Durante los años que siguieron, fue la planta de producción de automóviles más moderna del mundo, levantada tras una intensiva planificación ocupando una parcela de 240.000 metros cuadrados justo en medio de las instalaciones de marcas como Ferrari, Maserati, De Tomaso y Lamborghini. Allí, la nueva Bugatti pasó a disponer de un edificio administrativo, un estudio de diseño, un área de desarrollo de motores y pruebas, salas de producción, pista de pruebas, un elegante comedor y espacio para exposiciones. Las instalaciones destacan desde sus inicios por sus largos y abiertos pasillos bañados de luz natural y equipados con sistemas de aire acondicionado para que los empleados se sientan como si estuvieran sentados al aire libre. Giampaolo Benedini,, primo de Artioli, fue quien diseñó el edificio espectacular, que rápidamente inspiró a otros fabricantes a la hora de modernizar sus propias instalaciones, aunque también tuvo otras muchas ocupaciones.
Benedini también fue el encargado de modificar el diseño inicial del superdeportivo que habría de servir para hacer retornar a Bugatti a la actividad. Lo hizo suavizando los afiliados bordes y la extrema forma de cuña que mostraban los primeros planos del coche. «Si queríamos triunfar, con el EB 110, teníamos que traspasar los límites establecidos hasta entonces en términos de rendimiento y calidad. Se lo debía a Ettore Bugatti. El rendimiento en la producción del coche era menos importante que la calidad y la innovación sin concesiones para conseguir el objetivo”, explicaba Artioli. Para alcanzarlo, el entusiasta empresario del automóvil reclutó a los mejores ingenieros y diseñadores de la región para que pusieran en práctica su plan.
El EB 110 nació a partir de una hoja de papel completamente en blanco, y rompiendo con muchas de las convenciones de su clase y alcanzando desde el primer momento la cima de la excelencia automotriz. Rápidamente, se convertiría en el mejor y más rápido superdeportivo del mundo.
Contaba con con el primer chasis íntegramente elaborado en fibra de carbono para un vehículo de producción en serie, tracción total, cuatro turbocompresores y un motor V12 de 3.5 litros con cinco válvulas por cilindro y una potencia de 550 CV que por aquel entonces ya era toda una referencia. Con una velocidad máxima de más de 351 km / h, el biplaza pulverizó rápidamente varios récords.
El 15 de septiembre de 1991, hace casi 30 años, con motivo del 110 cumpleaños de Ettore Bugatti, Romano Artioli presentaba en el Salón de París el Bugatti EB 110 en París ante más de 5.000 periodistas y figuras líderes de la industria automotriz de todo el mundo, e innumerables espectadores ansiosos que también tuvieron la oportunidad de asistir al estreno del coche. El evento principal se celebró fuera de las instalaciones habituales del Mondial de l’Automobile y, ante la expectación creada, fueron necesarios varios cientos de policías y vigilantes jurados para salvaguardar la seguridad el evento celebrado en plena Place de la Defense ante una nutrida multitud de aficionados a la marca que chillaban con auténtica locura mientras mientras Alain Delon, popular actor francés, se paseaba con el EB 110 por los Campos Elíseos. Fue la estrella del Salón de París de aquel año y copó las portadas de las grandes revistas del motor de la época en numerosas ocasiones.
El EB 110 llamó poderosamente la atención desde el momento de su lanzamiento. Uno de los primeros clientes y quizás también el más conocido, fue Michael Schumacher. Lo probó junto con otros superdeportivos de la época para una comparativa organizada por una reconocida revista del motor europea, y quedó francamente impresionado. En aquel momento lo consideró inigualable.
“Michael vino a Campogalliano —recuerda el propio Artioli— justo después de la comparativa y se compró un Super Sport acabado en color amarillo con el interior elaborado con la configuración GT Sport. No pidió ningún tipo de descuento. Estaba auténticamente cautivado con el coche y la marca, era evidente que le había cautivado por completo, como a tantos otros aficionados y seguidores de la marca”. Ya entonces, cada propietario podía configurar su propio EB 110 de manera completamente individual y a la medida, y Michael así lo hizo también.
Pese a la crisis financiera mundial desatada por los efectos de la Guerra Mundial, la respuesta al lanzamiento del EB 110 fue realmente entusiasta. Sin embargo, los tiempos eran los que eran y tanto la fuerte subida del yen (por entonces un importante valor de referencia) y la situación en distintos mercados provocaron el colapso económico a inicios de los años 90 provocando la contracción del mercado y una muy fuerte caída de las ventas. Además de en Bugatti, Artioli también había realizado por entonces fuertes inversiones en Lotus, marca con la que pretendía seguir el camino iniciado en Bugatti. Ello provocó que acumulara fuertes deudas a las que inmediatamente siguieron numerosos problemas con los proveedores.
Así, tras 39 años de sueños y duro trabajo para hacerse con la marca y apenas siete años de arduo empeño por sacarla adelante, el atractivo proyecto de Bugatti que había diseñado Romano Artioli llegó a su fin. El 23 de septiembre de 1995, tras la construcción de apenas 128 unidades del EB 110, Artioli se declaró en quiebra, aunque cumplió sus compromisos con los 220 empleados de la marca, pagándoles hasta el último día. “Los empleados entendieron el espíritu de Bugatti. Fueron ellos los que hicieron del EB 110 un coche tan especial; para muchos, perder todo aquello fue, como para mí, todo un shock. Fue un día terrible para todos”, explica Artioli.
Aquello se produjo con un nuevo modelo, la súper berlina EB 112 casi terminada, pero la situación hacía imposible su lanzamiento. “Era un automóvil increíble, puro placer de conducir, con un V12 de 6.0 litros instalado por detrás del eje delantero, con el chasis completamente elaborado en fibra de carbono y una estructura interna hiperliviana para la época, al igual que la suspensión del coche, toda una innovación para el momento. Prácticamente se conducía como un kart”, recuerda Artioli.
Pero la historia no llegó a su fin. En 1998, el Grupo Volkswagen adquirió Bugatti, constituyendo una empresa independiente de capital francés en el año 2000 bajo el nombre Bugatti Automobiles SAS y estableciendo la sede de la empresa en Molsheim. El sueño de Artioli y la leyenda de la marca retornaban por fin al lugar donde en 1909, Ettotre Bugatti construyó el primer coche que llevó su nombre. Y el atelier comenzó desde entonces una prolífica producción de nuevos e inimitables superdeportivos que todos conocemos. Nombres como los Veyron, Chiron, Divo, Pur Sport, … que siguen manteniendo a Bugatti como una importante referencia en el mercado.
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