Hoy día se habla mucho de aerodinámica, de coeficientes de penetración o de túneles de viento. Y no es por la Fórmula 1, competición donde el trabajo aerodinámico es de lo más importante, la aerodinámica está muy en boga por la popularización de los nuevos híbridos y eléctricos. Para estos automóviles, la aerodinámica juega un factor fundamental en su desarrollo y en su funcionamiento, ya que todo, o casi todo, se desarrolla pensando en aprovechar las bondades de un buen flujo de aire alrededor de la carrocería para reducir los consumos al máximo.
Pero la aerodinámica no es cosa de ahora, viene de lejos y ya en los albores del automóvil se comenzó a experimentar con ello. Si bien es cierto que en los primeros intentos era todo muy “visual” y no se usaban herramientas o soluciones técnicas para comprobar como se comportaba el aire en torno al vehículo, la idea de dar una forma de gota de agua era una constante. La gota de agua es la forma más aerodinámica que se puede encontrar, no en balde, es el propio aire quien imprime esa forma en el agua cuando cae (la materia tiende a tomar forma redonda en ausencia de gravedad).
Los primeros intentos reales en cuanto a aerodinámica realmente calculada y con algunos estudios técnicos, se comenzaron a realizar en la década de los 30, cuando se presentó el Chrysler Airflow siendo un auténtico adelantado a su tiempo. Este modelo norteamericano está considerado el primer coche desarrollado en túnel de viento, con el objetivo de hacer una carrocería que ofreciera una baja resistencia frente al aire. Un concepto que no fue del agrado de los usuarios y el modelo tuvo muy poca aceptación, pero fue el comienzo de todo lo que tenemos actualmente. No obstante, no fue el único que basó su desarrollo en la aerodinámica.
Tan solo un año después de su aparición, en el Salón del Automóvil de Praga de 1935 se dejó ver otro automóvil que había sido diseñado con unas formas totalmente aerodinámicas y obviamente, extrañas en aquellos tiempos. De hecho, incluso hoy resulta un coche especialmente curioso por sus formas, ya que ni siquiera con los conocimientos y las soluciones que tenemos actualmente se habría diseñado así. Nos referimos al Škoda 935 DYNAMIC, un prototipo que presentó la firma checa anunciando un coeficiente de arrastre excepcionalmente bajo para época de sólo 0,37. No obstante, el modelo checo y el norteamericano lucen diferencias notables, sobre todo por la gran caída que presenta el techo en la zona trasera, que resulta un solo trazo desde el pilar B hasta el final mismo de la carrocería, a la altura de donde debería ir un paragolpes que brilla por su ausencia.
El Škoda 935 DYNAMIC presenta soluciones que ahora nos resulta totalmente lógicas, como unas superficies muy lisas, tiradores de las puertas muy pequeños, la desaparición de los retrovisores laterales y unas ruedas traseras carenadas. Ruedas traseras, por cierto, que llaman poderosamente la atención por su exagerada caída positiva (la parte superior de las ruedas se inclina hacia el exterior de la carrocería).
La construcción de este automóvil, totalmente experimental y único en el mundo, sirvió para dar forma a los siguientes modelos de la marca, como el Škoda Rapid 1500 OHV de 1939. Sin embargo, antes de que esto ocurriera, la marca tomó la decisión de participar en el Rallye de Montecarlo de 1937 con una versión modificada y más compacta para intentar revalidar el logro obtenido en 1936 con el Škoda Popular Roadster con Zdenek Pohl y Jaroslav Hausman a los mandos.
El 25 de marzo de 1936, el por entonces ingeniero jefe de Škoda, Karel Hrdlička, escribió en su diario: “Haremos el 935 más ligero y lo convertiremos en un coche de rally para Pohl – ¿quizás con un compresor?” La historia nunca llegó a hacerse realidad, ya que nunca tomó la salida. Y eso que los primeros planos para un biplaza deportivo se realizaron en abril de 1936 e incluso se llegó a construir una versión de rally. Tras esto, la mencionada versión de rallye pasó al stock de vehículos usados de Škoda y se perdió el rastro.
No ocurrió lo mismo con el 935 DYNAMIC. La marca lo vendió como segunda mano a un comprador privado en 1939, el cual lo tuvo durante casi 30 años, ya que Škoda lo volvió adquirir de la misma persona en la década de los 60. Por aquel entonces la marca comenzó a reunir su actual colección de modelos históricos (cuyo museo puedes visitar virtualmente), aunque la restauración del Škoda 935 DYNAMIC se completó hace tan solo tres años. Ha estado más de 50 años guardado esperando su momento, que ha llegado ahora.
El Škoda 935 DYNAMIC presentaba, además de una aerodinámica muy cuidada, algunas curiosidades técnicas como un motor boxer de cuatro cilindros y 55 CV colocado delante del eje trasero y que le lanzaba hasta los 130 km/h, una velocidad que hoy resulta escasa, pero que en 1935 era algo bastante respetable. Interesante también resulta su caja de cambios electromagnética de cuatro relaciones suministrada por el fabricante francés Cotal.
