La competición se ha empleado en infinidad de ocasiones para otorgar una imagen potente y ganadora a modelos recién lanzados al mercado. Es una solución que incluso se sigue usando a día de hoy como hizo, por ejemplo, Citroën en 2007 con la primera generación del C4, un coche que conocimos antes en su versión WRC que en su variante de producción. Un ejemplo muy claro de cómo a veces, la competición es usada como reclamo por las marcas que no solo se lleva a cabo en el mundo de las cuatro ruedas, porque sin ir muy lejos en el tiempo, podemos ver que Aprilia hizo algo similar cuando fue a lanzar su RSV4, una moto que primero se conoció en versión para competir en Superbikes.
FIAT también ha empleado en alguna ocasión esta solución, para otorgar a sus modelos un caché especial, que le otorgara en el mercado una imagen más atractiva para los usuarios. Lo hizo, por ejemplo, con el Alfa Romeo 155, aunque en esta ocasión el modelo de competición llegó después del coche de producción. Sin embargo, la idea era la misma, darle al coche una imagen ganadora (arrasó en el DTM alemán) que sirviera de gancho y de argumento de cara a las ventas. La famosa frase “gana el domingo, vende el lunes” es totalmente real, a pesar de haber perdido algo de fuerza en nuestros días.
Pero no fue el único caso en el que FIAT usó está forma de promocionar sus recientes lanzamientos, hay un coche del que se pueden encontrar fotos por Internet, pero que resulta bastante desconocido para muchos aficionados al automovilismo: el Abarth SE 031, también conocido como FIAT 131 Mirafiori Evolution SE 031 o FIAT Abarth 131 Bertone. Una bestia que se creó para ocupar el lugar del FIAT 124, el coche que para 1974 estaba empezando a dejar de ser competitivo.
Reemplazando al FIAT 124 y al Lancia Stratos
Con motivo del Salón de Turín de 1974, FIAT dio a conocer el nuevo 131, un modelo que llegaba para reemplazar al FIAT 124 que tanto éxito tuvo en muchos mercados del mundo. Contaba con una gama de tres carrocerías: sedán cuatro puertas, familiar y coupé (a España llegaron las dos primeras bajo el sello de SEAT). Un coche que estuvo marcado en su desarrollo por la crisis del petróleo y siguiendo las tendencias de aquellos años, apostó por ofrecer un producto cómodo y con motores de poco consumo, en lugar de por algo deportivo y con más garra.
Para dar vida al Abarth SE 031 se optó por un bloque V6 3.2 con ángulo entre bancadas de 60 grados y un solo árbol de levas en cabeza, procedente del FIAT 130, en donde rendía 163 CV
Aun así, en la marca, que siempre habían estado presentes en competición y habían ofrecido coches con cierto talante dinámico en todas las categorías, querían darle un poco de imagen a su nuevo 131 sin que se perdiera su imagen de vehículo robusto, eficiente y cómodo. Y la mejor manera era competir con él. Para ello, eligieron el Grupo 4, que requería la creación de 400 coches de producción para homologar la versión de competición (que buenos tiempos aquellos, en los que hacía falta homologar la versión de carreras con modelos de producción), pidiendo ayuda a Abarth y Bertone.
De esta colaboración apareció el FIAT 131 Abarth, que tomaba como base la carrocería coupé y que hoy día se ha convertido en un objeto de colección. No en balde, se trata de un coche de esos que se hacían antaño, ligero, muy llamativo estéticamente y poco numeroso. No era especialmente potente, 140 CV extraídos de un bloque 2.0 de cuatro cilindros, pero en su momento sí era un coche muy interesante. Este FIAT 131 Abarth compitió en el Campeonato del Grupo 4 ocupando el lugar que tenía por entonces el Lancia Stratos y fue capaz de conseguir el título del Campeonato de Rallies en 1977, 1978 y 1980.
Sin embargo, antes de que el 131 Abarth ganara en competición, hizo aparición una versión especialmente bestia del mismo FIAT 131 en el Grupo 5, el antes mencionado Abarth SE 031, el cual fue construido para el Giro d’Italia de 1975, siendo el sucesor del Abarth SE 030 que logró acabar segundo en el Giro d’Italia de 1974, mientras que la victoria fue para el Lancia Stratos Turbo.
Paneles de fibra de vidrio, más de 300 CV, más de 250 km/h…
FIAT había comprado Abarth en 1971, tras una larga relación de más de 20 años. Tras la absorción, Abarth se convirtió en la división de competición de FIAT, algo que se puede considerar algo irónico, pues FIAT siempre estuvo muy involucrada en los rallies y Carlo Abarth nunca tuvo ningún interés en dicha modalidad. Al mando del proyecto estuvo el director técnico de Abarth, Mario Colluci, creando un automóvil único (solo se hizo una unidad), que logró su objetivo: ganar el Giro d’Italia de 1975.
Algunas de las soluciones empleadas en el Abarth SE 031 son relativamente convencionales, como el chasis monocasco, el cual fue reforzado y aligerado, al tiempo que se equipaba con suspensiones independientes en ambos ejes. De hecho, la suspensión fue una de las cosas que se cambiaron en primer lugar, empleando brazos inclinados, puntales de reacción longitudinales, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Para el eje trasero se optó por brazos triangulares, tirantes transversales y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Los frenos pasaron a ser de disco en todas las ruedas, como cabría esperar (el 131 de producción empleaba tambores traseros) y las llantas, llamativamente pequeñas comparadas con las tendencias actuales, tenían 15 pulgadas, pero nada menos que 10 pulgadas de ancho delante y 15 pulgadas de garganta detrás. También se instaló un depósito de combustible de 100 litros donde debería ir el asiento trasero.
Una de las partes más llamativas del Abarth SE 031 es su espectacular estampa. El Grupo 5 era una categoría con mucha libertad a la hora de diseñar los coches, era auténticos prototipos puros, no había requisitos mínimos de producción en serie y no había muchos límites para el resto de soluciones, además, en el caso del Giro d’Italia tampoco se empleaba el límite de 3.0 litros para los motores, que se usaba internacionalmente para el Grupo 5.
Así, para dar cabida a las enormes (por entonces) ruedas y ampliar también las vías, se añadieron unos exagerados ensanches y un alerón en la tapa del maletero procedente del Abarth SE 027. Todo el diseño fue obra de Bertone, quien también añadió una gran cantidad de tomas de aire y salidas de ventilación y un pequeño alerón adicional sobre la luneta trasera, en el techo. Todo fabricado con fibra de vidrio y aluminio.
Para dar vida a la criatura, se optó por un bloque V6 3.2 con ángulo entre bancadas de 60 grados y un solo árbol de levas en cabeza, procedente del FIAT 130, donde rendía 163 CV. Concretamente, desplazaba 3.235 centímetros cúbicos gracias a un diámetro por carrera de 102 x 66 milímetros. Abarth, para obtener mejores prestaciones, amplió la carrera de los pistones hasta los 71 milímetros, logrando 246 centímetros cúbicos adicionales. También se añadió una lubricación por cárter seco y tres carburadores Weber 48 IDF. Se montaron nuevos árboles de levas y la compresión se elevó hasta 10,9:1. Con esto y algunos cambios adicionales, se logró extraer 304 CV a 6.000 revoluciones.
Este motor estaba colocado de forma longitudinal, con radiadores de aceite tras la calandra delantera y radiadores para el refrigerante del motor tras las entradas de aire de los pasos de rueda traseros. La caja de cambios, por su parte, era una ZF 5DS-25, con embrague Fichtel & Sachs de tres discos, unida a un diferencial de deslizamiento limitado.
Tras ganar el giro d’Italia por delante de dos Porsche (un 911 RSR y un 930 del Grupo 3), el coche se vendió a un comprador estadounidense, quien lo equipó con piezas del FIAT 131 Rallye. En el año 2007, la empresa Volta Racing se hizo con el coche y comenzó una restauración para devolverle a su estado original.
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