El Alfa Romeo GTV6 apareció tarde, nada menos que seis años después del nacimiento del GTV. Pero en aquellos años las cosas eran muy diferentes y se podían permitir el lujo de lanzar versiones, exclusivas y caras, a pesar de haber transcurrido mucho tiempo desde la puesta en escena del coche en cuestión.
Para muchos fanáticos de la marca, el GTV6 es un modelo “puramente Alfa”; rápido, preciso y bastante habitable, muy utilizable en el día a día incluso en el tráfico actual. Y es que, a pesar de que no siempre se trata de un hecho aceptado por todos, los clásicos actuales son menos clásicos, incluso el Alfa Romeo GTV6, nacido en la década de los 80. Y no lo son por mera imagen, pues, aunque se nota claramente su origen ochentero, no parece tan “viejo” como cabría esperar.
Y eso hablando del GTV6, si lo hiciéramos, por ejemplo, de su reemplazo, el Alfa Romeo GTV 916, puesto en circulación en 1995, el tema se pone todavía más debatible, y eso que se trata de un coche con 30 años. Pero así son las cosas y el Alfa Romeo GTV6, obra de polifacético Giorgetto Giugiaro, es tan clásico como quieran los Alfisti, pero tan moderno quieran los más puristas.
Sea como fuere, ninguna de las dos opciones restará un ápice de atractivo al modelo italiano, cuyas raíces se remontan a la década de los 70 con el nacimiento del Alfetta GT, desprende ese aura auténticamente Alfa que tanto añoramos muchos y que, no por falta de intentos, todavía no se ha logrado recuperer; ni siquiera el Alfa Romeo Giulietta, con sus espectaculares versiones QV, puede presumir de ser tan Alfa.
Pero dejemos esas cosas a un lado, que de poco nos sirven ahora y centremos nuestra atención en lo importante, en el hecho de que el Alfa GTV recibió un propulsor V6 Busso seis años después de su lanzamiento y convirtió al coupé italiano en toda una delicatessen, aunque ya no forma parte de la familia Alfetta, denominación que desaparece en 1980.
El Alfa GTV6 muestra una imagen que, aunque mantiene claramente sus rasgos originales, se adorna con elementos claramente ochenteros, como los paragolpes, los tiradores de las puertas, la calandra y otros elementos de la carrocería de plástico. Por suerte, al contrario de lo que ocurrió con algunos modelos coetáneos, no se afea la silueta original, pero se logra modernizar lo suficiente para mantener activo una temporada.
Los cambios en el diseño fueron un trabajo de Carlo Bianchi Anderloni, quien trabajó en Carrozzeria Touring durante casi 20 años para luego fichar por la Anonima Lombarda. Menos acertada fue la renovación del interior, pero no por diseño, un tanto peculiar, todo sea dicho, sino por las calidades; fue una época compleja para la compañía italiana y la calidad de los interiores dejaba clara la situación.
El secreto del Alfa Romeo GTV6 era su motor que, sencillamente, se había tomado del Alfa Romeo 6, no sin antes retirar la batería de seis carburadores y sustituirla por un sistema de inyección Bosch L-Jetronic. Hablamos de un seis cilindros en V con 2.492 centímetros cúbicos y culatas con un solo árbol de levas cada una, que accionaba directamente las válvulas de admisión, mientras que para gestionar las de escape –rellenar de sodio– empleaba empujadores, balancines y varillas de muy corta longitud.
Las cifras del propulsor no sorprenden hoy día, pero en su momento era muy respetables. Son 160 CV a 6.000 revoluciones y 21,7 mkg a 4.000 revoluciones. El peso era de 1.210 kilos y permitía anunciar una relación peso potencia de 7,6 kilos por caballo. Para reforzar la idea de que estamos ante una relación peso-potencia muy interesante, podemos compararlo con un Volkswagen Golf GTI V, que con 200 CV y algo más de 1.400 kilos, ofrecía una relación peso-potencia de siete kilos por caballo.
Así, las prestaciones homologadas colocaban al coupé italiano en una posición muy buena: 0 a 400 metros en 16 segundos, 0 a 1.000 metros en 29,5 segundos, 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, y la velocidad máxima estaba cifrada en 213 km/h.
La revista Automóvil, en el número 40 –mayo de 1981–, afirmó que la neutralidad en curva era una de las mayores características del GTV6, aunque podía volverse sobrevirador de forma muy imprevista, un problema ya que la dirección era algo lenta y bastante dura de accionar incluso en marcha –no había dirección asistida, pues según Filippo Surace, “un coche deportivo al fin y al cabo es cosa de hombres”–.
Resulta muy curioso algunas críticas que se plasmaron en la prueba. Por ejemplo, se dice que la calefacción no lograba calentar el habitáculo en ningún momento a pesar de tener un ventilador bastante ruidoso, mientras que los limpiaparabrisas eran deficientes en su trabajo.
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