Seguro que recuerdas cuando se comenzaron a rumorear cosas sobre el regreso del Alpine A110. La prensa se puso patas arriba y los aficionados, sabedores del halo mítico que tenía la famosa “Le Bleu Berlinette”, centraron su atención en lo que ocurría. Finalmente, la misma Renault confirmó lo que se decía y por supuesto, nos presentó un concept car que resultó ser todo un espectáculo, una auténtica réplica con tintes modernos del mítico Alpine A110, aunque, como colofón, resultó que era un proyecto en colaboración con Caterham, que con el paso del tiempo, acabó por irse al garete.
El Alpine A110 llegó finalmente a producción, pero fue un proyecto de Renault, sin Caterham, y ya sabemos que Renault sabe como se debe hacer un coche deportivo. Es curioso que, mientras a otros les criticaban por emplear motores de terceros –al Toyota GR Supra, por ejemplo, y eso que su motor es de origen BMW–, el Alpine A110 se ganó el favor de la gente a pesar de tener un propulsor más, digamos, vulgar, un cuatro cilindros turbo que se compartía con el Renault Mégane RS. También es cierto que Alpine siempre ha contado con motores Renault y eso, quizá, sirvió para atenuar un poco la posible sensación agridulce.
De esto ha pasado ya un puñado de años, concretamente seis, e incluso hemos tenido el lujo de poder probar en estas páginas el actual Alpine A110. Su lanzamiento supuso el regreso de una firma que había dejado de fabricar automóviles bastante tiempo atrás, cuándo cesó la producción del que, hasta el momento, se ha considerado como el último Alpine: el A610, cuya producción, todo sea dicho, nunca alcanzó las cifras esperadas y se puede considerar un fracaso, a pesar de que la prensa siempre dijo que se trataba de un automóvil interesante y muy recomendable, pero fue comparado una y otra vez con el Porsche 911, lo que supuso que saliera vapuleado constantemente.
MOTOR COLGADO TRAS EL EJE TRASERO PARA EL ALPINE A610
Aquellas comparaciones con el intocable 911 venían de algunos aspectos técnicos, que, en parte, los acercaban. El Alpine A610, como todos los Alpine hasta ese momento, tenía el motor colocado detrás del eje trasero, exactamente igual que en el modelo alemán, un argumento que sirvió para que muchos vieran en este modelo francés un rival a tener en cuenta. Y en parte podrían haber tenido razón, porque prestaciones y capacidades no le faltaban al A610, aunque como todo, siempre hay cosas que enturbian el resultado final y en este caso, fue sus raíces Renault y algunas calidades, como las interiores, donde el plástico era mejorable para el rango de precio en el que se movía.
Ese motor colgado tras el eje trasero permitía presumir de unas prestaciones bastante dignas, de hecho, la velocidad máxima anunciada por el fabricante era superior a los 260 km/h, nada mal para su época. No obstante, su velocidad se presuponía al conocer el motor, un V6 de tres litros, cuyo origen era el V6 PRV –el motor creado en colaboración por Peugeot, Renault y Volvo, que dio vida a coches tan particulares como el icónico DMC 12, el DeLorean–. Este motor también se había usado para el antecesor del A610, el Alpine GTA, pero con respecto a este, se aumentó el desplazamiento hasta los 2.975 centímetros cúbicos, unas culatas rediseñadas y un árbol de equilibrado bimasa. También se instaló un Garret T3 con la presión de soplado a 0,76 bares y un sistema de inyección electrónica multipunto. El resultado fue una potencia de 250 CV a 5.750 revoluciones y un par de 350 Nm a 2.900 revoluciones.
Según la prensa de aquellos años, y otras revistas más actuales, el Alpine A610 era el intento de Renault de colocar un modelo, de talante claramente deportivo, en un segmento donde Porsche dominaba con mano de hierro. Se esperaba que su menor precio y un diseño más que interesante, fueran reclamos suficientemente buenos para que las ventas mantuvieran la empresa a flote. Algo que, como ya sabréis, nunca ocurrió y solo se fabricaron poco más de 800 unidades del A610 hasta 1995, cuando cesó la producción y la actividad de la propia Alpine.
UNA CLARA EVOLUCIÓN DEL ALPINE GTA
La presentación del Alpine A610 se llevó a cabo en el salón de Ginebra de 1991 y se anunció como el reemplazo del Alpine GTA. A simple vista se podía apreciar que era una clara evolución de dicho modelo y eso, desde el primer momento, fue uno de los motivos de su progresión comercial. Los incondicionales de la marca no se vieron sorprendidos, ni mucho menos entusiasmados. La trasera reflejaba, indiscutiblemente, la mismas líneas del GTA, mientras que el frontal tomaba prestadas las líneas del Alpine GT Turbo, diseñado en 1986 para el mercado norteamericano, del que tomaba los faros retráctiles.
Por otro lado, el Alpine A610 mantenía también el chasis de viga central desarrollado para el Alpine GTA, aunque el subchasis de tubos y el piso de poliéster empleados en la parte delantera del GTA, fueron sustituidos por una estructura de chapa prensada, más pesada, pero también más rígida. La carrocería se fabricaba con materiales compuestos y contaba con algunas conexiones reforzadas para aumentar la rigidez.
El parecido con el Alpine GTA y el hecho de compartir muchos elementos, se debía a la falta de liquidez de la compañía, que obligó a realizar un ahorro de costes elevado para poder poner en circulación un nuevo modelo que, según las expectativas, llenaría las arcas de la empresa y les permitiría seguir a flote un tiempo más. El diseño exterior corrió a cargo del departamento de diseño avanzado de Renault, en Rueil-Malmaison, bajo la dirección de Guy Greffier –equipada, entre otras cosas, con equipos CAD de última generación y acceso directo al centro de I+D de Renault–, al tiempo que el desarrollo técnico fue encargado a Bérex –Bureau d’Éstudes et de Recherches EXproratoires–, cuyas instalaciones estaban situadas a las afueras de Dieppe. La puesta a punto fue obra del expiloto Alain Serpaggi.
UN COCHE MUY CARO, CON UN ACABADO MEDIOCRE PARA SU PRECIO
Todos los Alpine A610 se fabricaban individualmente en pequeños talleres autónomos, donde se montaban de principio a fin por un equipo de operaciones especializados y con mucha experiencia. Además, el desarrollo del A610 contó con un centro de pruebas integrado que contaba con diferentes bancos de motores, bancos de rodillos y pistas para poder testear las diferentes soluciones técnicas por un equipo altamente especializado.
Ese tipo de trabajo provocó que, cuando se puso a la venta, resulta un coche muy caro. El precio de salida del Alpine A610 era de 8.450.000 pesetas, unos 50.785 euros sin sumar inflación –116.297 euros si tenemos en cuenta la inflación–. Allá por inicios de los años 90 era un coche carísimo, comparativamente, era más caro que el Alpine A110 puesto en circulación en 2017 cuyo precio arrancaba algo por encima de los 50.000 euros.
Por entonces, se podía comprar un Jaguar XJS 4.0 Coupé por 8.705.000 pesetas, o bien, un Mercedes 300 CE 24 por 7.979.260 pesetas. El eterno rival, el Porsche 911, en su versión Carrera 2, tenía un precio de 10.660.250 pesetas.
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