A nadie se le escapa que el Audi Sport Quattro es una de las mayores leyendas del mundo de los rallyes y por supuesto, del mundo del automóvil en general. Su versión de competición, el brutal Grupo B que pilotó Walter Röhrl, es uno de los coches más salvajes y desproporcionados que se han hecho jamás y eso, como cabe esperar, le hizo un hueco en la historia y entre los más fanáticos de los coches.
Sin embargo, aunque no por ello deja de ser un coche especial, la versión de producción, la obligatoria para homologar el coche de competición, es mucho menos bestia. Ojo, menos bestia, porque sigue siendo, incluso hoy, un automóvil que merece respeto tanto por prestaciones como por exigencias de conducción. Hablamos de un coche diseñado, desarrollado y fabricado en los 80, con una corta batalla y un motor turbo con 306 CV, sin ningún tipo de ayudas electrónicas a la conducción.
El Audi Sport Quattro deriva, obviamente, del Audi Quattro. Se presentó en el Salón de Frankfurt de 1983 y con un simple vistazo, ya era sencillo encontrar las diferencias con el quattro normal. Una de las características más importantes del Sport Quattro, es su corta batalla, que además le confiere un aspecto extraño, poco equilibrado visto desde un lateral. No en balde, se recortan 320 milímetros de distancia entre ejes, pasando de 2.522 milímetros a 2.202 milímetros. Un cambio introducido para potenciar la agilidad del conjunto.
La versión de producción del Audi Sport Quattro sigue siendo un automóvil que merece respeto tanto por prestaciones como por exigencias de conducción
Por supuesto, hay otros cambios estéticos que también se notan a simple vista, como el frontal, las aletas claramente ensanchadas o la trasera. Es el mismo coche, pero los cambios efectuados casi permiten hablar de otro diferente. Sobre todo, en los apartados que no se ven, pero se sienten.
El chasis y otros elementos como el subchasis delantero, se fabricaron con los mismos materiales que en el Quattro “estándar”, pero la carrocería, por su parte, se fabricó con los mismos materiales que las versiones de competición, es decir, con plásticos reforzados con fibras de kevlar, cuya rigidez duplicaba al acero. Y ojo, hay que cambiar la imagen que se tiene del plástico, porque cuando se menciona este material en casos como este, dista mucho de ser el mismo plástico que tenemos por casa en cualquier otro aparato, la calidad y los componentes distan mucho.
Bajo el motor, aunque seguía habiendo unos cinco cilindros, las cosas eran diferentes. El motor de partida era el mismo, pero bloque y culata pasaban a ser de aluminio, al mismo tiempo que la cilindrada se reducía ligeramente desde los 2.144 centímetros cúbicos hasta los 2.133 centímetros cúbicos, un cambio llevado a cabo por temas de normativa. Al ser un motor turbo, su cilindrada equivalía a un motor con menos de 3.000 centímetros cúbicos atmosférico y eso le permitía un peso mínimo más bajo, sólo 960 kilos. La culata pasó a tener cuatro válvulas y doble árbol de levas, accionados por cadena y acoplados entre sí por cascada de piñones.
Destacar que fue la primera vez que un fabricante alemán empleaba una culata de flujo de gases transversal, con la admisión en el lado opuesto al escape.
El resultado final es un motor con 306 CV a 6.700 rpm y un par de 333,5 Nm a 3.700 rpm. Suficientes para, mediante un cambio manual de cinco relaciones, acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y de alcanzar los 248 km/h. Y esto, calzando unas gomas que hoy día resultan especialmente pequeñas, con 235/45 VR15 en las cuatro ruedas.
Nada mal si lo comparamos con el Audi Quattro e incluso con algunos modelos deportivos de la época. Por ejemplo, el Porsche 911 Turbo de entonces (el 930 Turbo 3.3) anunciaba 300 CV y Ferrari tenía en producción el 308 Quattrovalvole, ya con inyección (apareció en 1982) con 240 CV. Es decir, el Audi Sport Quattro era todo un portento.
Se fabricaron 214 unidades del modelo, las suficientes para cumplir con la normativa (se exigían 200 unidades “de calle” para homologarlo), pero curiosamente, sólo se vendieron 164 unidades, el resto fueron usadas en competición o como prototipos para el desarrollo.
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