En 1971, BMW Motorsport había lanzado el 3.0 CSL, un modelo basado en el E9, conocido como BMW 3.0, con el objetivo de acabar con el dominio de Ford en las carreras de turismos y además, para ayudar a transformar la imagen de BMW, entre otras cosas. Era el primer coche de BMW Motorsport, que luego conoceríamos como BMW M y logró, entre 1973 y 1977, una gran cantidad de títulos en competición, desde el Campeonato de Turismos hasta las 24 Horas de Le Mans, pasando por el IMSA o el DRM. Fue un éxito y colocó a los alemanes entre los mejores del mundo.
Sin embargo, las siglas CSL, de Coupé Sport Lightweight (coupé deportivo ligero), desaparecieron del catálogo e inexplicablemente, no se volvieron a usar, a pesar de la carga deportiva y de éxito que se habían acumulado. Hubo que esperar 30 años para que la marca volviera a usar dichas siglas en un modelo de producción, empleando la base del BMW M3 E46, la tercera generación del M3, un coche que estaba recibiendo muy buenas críticas por toda la prensa especializada y por parte de los fanáticos de la marca.
El BMW M3 E46 era un modelo casi nuevo, con una imagen agresiva pero con cierta clase, sin exageraciones, sin horteradas, solo sutiles señales de que no se estaba ante un BMW Serie 3 normal, como las aletas ligeramente ensanchadas, la joroba sobre el capó, los cuatro terminales de escape, el paragolpes frontal más entradas de aire… pero lo mejor estaba bajo el capó, en el seis cilindros en línea con 3.246 centímetros cúbicos, que podía girar hasta las 7.900 revoluciones para rendir 343 CV (a 8.000 revoluciones, los pistones alcanzaban una velocidad de 20 metros por segundo, cifras de competición de máximo nivel). El par era de 365 Nm a 4.900 revoluciones y completaba el sprint hasta los 100 km/h desde parado en 5,2 segundos.
Para muchos, el BMW M3 E46 es la mejor edición del mítico M3, por encima incluso de la actual generación con más de 500 CV, pero mucho más peso. Pero es todavía mejor en el caso del BMW M3 CSL que se presentó en el Salón de Frankfurt de 2001 como una versión mejorada del M3, pero en versión conceptual, es decir, era un prototipo, un concept car que llegó a producción gracias al éxito de aceptación que tuvo durante su presentación al público. Sin embargo, al contrario que aquel BMW 3.0 CSL, no se concibió como coche de homologación, sino como versión especial del M3 cuya venta se limitó al mercado europeo. La producción comenzó en junio de 2003 y solo duró seis meses.
Soluciones de competición para un M3 muy radical
Aunque no fue un coche pensado para competición, en BMW adoptaron soluciones propias de competición, convirtiendo al M3 CSL en un automóvil radical y muy, muy eficaz en pista y en carretera de montaña. Por ejemplo, incorporaba un techo realizado con plástico reforzado con fibra de carbono, un material que también se empleó para el piso del maletero y el mamparo trasero, pero en este caso emparedado con termoplástico y espuma. El objetivo, como cabe esperar, era reducir todo lo posible el peso.
El CRFP, el plástico reforzado con fibra de carbono, también se usó para el paragolpes delantero, de diseño específico y reconocible por su toma de aire circular en el lateral izquierdo y el pequeño labio inferior fabricado con fibra de carbono. La tapa del maletero estaba fabricada con un compuesto moldeado de láminas e incluía un spolier en su estructura para mejorar la aerodinámica en la zona trasera. La luna trasera era de vidrio más delgado y el paragolpes trasero también se fabricaba con CFRP, estando montado sobre soportes de plástico reforzado con fibra de vidrio.
La rebaja de peso continuó en el habitáculo, donde daban la bienvenida unos espectaculares asientos fijos fabricados con CFRP, también se podían encontrar en el BMW M3 GTR. Atrás se instalaron unos asientos deportivos que servían para poco por lo duros que eran. No había sistema de radio (era opcional) ni tampoco había cosas como control de crucero, todo ello eliminado para ahorrar peso, los paneles de las puertas carecían de reposabrazos y tenían partes fabricadas con CFRP, la igual que la consola central. No había airbags laterales, se redujo el aislamiento al mínimo imprescindible y el volante era de tres radios realmente simple.
Seis cilindros en línea evolucionado
Además de todos los cambios que se llevaron a cabo para reducir el peso, también se trabajó en otros apartados, como suspensiones y por supuesto, en el motor. Se reforzaron índices de amortiguación, se instalaron barras estabilizadoras más gruesas en los dos ejes, los muelles eran más cortos, los bujes (de bolas) más rígidos en el eje trasero y el esquema de suspensiones se revisó para mejorar el comportamiento y la respuesta, para lo cual, también se montó una dirección más rápida. Los discos eran perforados y las llantas, de 19 pulgadas, eran más ligeras.
El motor, el mismo seis cilindros del M3, se revisó en profundidad para hacerlo más potente y rápido en su respuesta. El bloque seguía siendo de hierro fundido, mientras que la culata era de aleación, pero los árboles de leva tenían más cruce y el escape era más abierto y fabricado con paredes más delgadas. Se eliminó el medido de aire y en su lugar, se instaló un sistema de gestión DME Bosch para poder realizar cálculos más rápidos. La admisión y la caja del filtro se fabricaron con CFRP.
La cilindrada se mantuvo intacta, con 3.246 centímetros cúbicos, pero se instalaron cosas como una bomba más potente para el aceite y un sistema de distribución Doble VANOS de alta presión. El acelerador contaba con control electrónico. La potencia en este caso alcanzó los 360 CV al mismo régimen, 7.900 revoluciones, mientras que el par se quedó en 370 Nm a 4.300 revoluciones.
Por otro lado, lo más llamativo del BMW M3 CSL fue que solo se ofreció con el cambio automático SMG II, una transmisión que tenía un embrague accionado electrohidráulicamente, con los mismos desarrollos y las mismas marchas que cualquier otro M3 E46. Una decisión que no fue bien acogida por todos. Es más, en Reino Unido hay un especialista que adapta las cajas de cambios manuales de cualquier M3 E46 al CSL.
La producción duró seis meses y se fabricaron un total de 1.383 unidades. De ellos, 841 tenían volante a la izquierda y 542 volante a la derecha.
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