Piensa, por un momento, en algún modelo especial dentro de la historia de BMW, pero piensa en uno que sea realmente especial, que se salga de los cánones establecidos y no por simple diseño, sino por todo lo que conllevaba su lanzamiento. ¿Lo tienes? ¿Seguro? Posiblemente no estemos pensando en el mismo coche, pues actualmente, la atención de los aficionados está centrada en los últimos lanzamientos de la marca, como el BMW XM, o bien, en el inmortal BMW M3, sea cual sea la generación. Nosotros pensamos en el BMW Serie 8 e31, presentado en septiembre de 1989, en el salón de Frankfurt.
El e31 se desarrolló para reemplazar al BMW Serie 6 e24, otro automóvil que merece tener un hueco en el garaje de cualquier BMWistas y resultó ser un coche realmente caro, uno de esos coches donde no se escatimó nada durante su desarrollo. Quizá por eso, cuando se inició la comercialización, solo se ofrecía con una configuración: el BMW 850i, una única versión equipada con el V12 “M70” de cinco litros, fabricado completamente con aleación, que rendía unos conservadores 300 CV a 5.200 revoluciones y 450 Nm a 4.100 revoluciones, cifras con la que torturar los neumáticos traseros a través de un cambio manual de seis relaciones o bien, un automático de cuatro.
La aparición de este coche dejó a todo el mundo con la boca abierta, no era un BMW normal y corriente, ni siquiera lo es hoy día debido a su diseño, claramente fuera de la tradicional línea de firma alemana –el responsable de su diseño fue Klaus Kaptiza, jefe de diseño de BMW en aquel momento– y además, el enfoque con el que se lanzó al mercado era muy exclusivo. No obstante, el Serie 8 e31 era, en realidad, un Gran Turismo, no un deportivo puro, algo que se remedió, en parte, con el BMW 850 CSi, que ya presumía de 380 CV y 550 Nm de par.
Sin embargo, tan pronto como comenzó la producción del 850i, BMW Motorsport comenzó a su vez a trabajar en una versión más prestacional. Ya por entonces se comenzó a especular sobre un posible BMW M8, aunque en realidad, nunca se llegó a saber del desarrollo del BMW M8 hasta que se dio a conocer el prototipo, pues fue un proyecto que se llevó a cabo en el más absoluto secreto. El problema del coche fue que no era, ni por asomo, un producto viable. Si lo hubieran puesto a la venta cuando se acabó de completar el proyecto –nunca se terminó el desarrollo al 100%–, habría costado casi el doble de lo que costaba un Porsche 911 Turbo y no había un mercado lo suficientemente grande para cubrir los costos de desarrollo y las condiciones económicas estaban un poco deterioradas cuando se presentó el coche en 1989.
La cancelación de su paso a producción fue el detonante para que la marca comercializara el 850 CSi, en el que también trabajo BMW Motorsport y que se presentó oficialmente en el salón de Frankfurt de 1991. Curiosamente, la directiva de BMW no conoció el M8 hasta comienzos de 1992, cuando ya se había tomado la decisión de no llevarlo a producción y después de esto, se guardó en un almacén durante cerca de 20 años sin que nadie más que algunos empleados de BMW conocieran su existencia.
Fue una lástima que llevara el coche a producción, porque sus cifras son realmente espectaculares para finales de los 80 y comienzos de los 90. Por ejemplo, el motor, un V12, partía del M70 del 850i, pero tras una serie de cambios adoptó la denominación de S70. Tenía 6.064 centímetros cúbicos, culatas de cuatro válvulas por cilindro comandadas por dos árboles de levas y tenía sincronización variable continua. La relación de compresión pasó a 11:1, el depósito de aceite pasó al maletero para mejorar el reparto de pesos –los conductos de aceite hacia el motor iban por el techo– y se modificaron algunos apartados más para lograr 550 CV a 7.500 revoluciones y 650 Nm de par a 5.600 revoluciones. El cambio, único que se acompló a este motor, era un Getrag manual con seis relaciones.
Como curiosidad, el V12 S70 fue la base sobre la que se desarrolló el motor para el McLaren F1 y el motor con el que se compitió en Le Mans, montado en el BMW V12 LM.
El talante deportivo del modelo no solo se mostraba con su motor, sino también con su puesta a punto. El chasis, de tipo monocasco, se tuvo que reforzar, para lo cual, se perdió la particularidad de no tener pilar B, además, para contener el peso, se montaron ventanillas de Lexan sintético –y por tanto, eran fijas–. El esquema de suspensión era el mismo, McPherson delante y multibrazo trasero, pero el conjunto muelle-amortiguador era más firme –y 10 milímetros más corto–, las estabilizadoras más gruesas y tenían casquillos más robustos.
Al mismo tiempo, los paneles exteriores de la carrocería se fabricaron con un compuesto de fibra de vidrio y polímetro reforzado con fibra de carbono. Contaba con modificaciones aerodinámicas, vías ensanchadas, pero básicamente tenía las mismas formas. Un detalle curioso es la ausencia de faros retráctiles, que se eliminaron para reducir el peso –los proyectores principales estaban colocados donde iban los faros de posición en el resto de versiones–.
Con respecto al habitáculo, la presencia de ventanillas de Lexan fijas ofrece una idea de lo que se puede encontrar. Se eliminaron los asientos traseros y los delanteros se reemplazaron por dos buckets Recaro. La tapicería era una mezcla de un tejido muy liviano tipo gamuza y Alcantara.
No obstante, a pesar del empeño puesto en reducir el peso, no se logró bajar de los 1.443 kilos, que, por otro lado, no era mala cifra. Eso, entre otras cosas, le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,2 segundos y, teóricamente, alcanzar los 320 km/h.
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