Hay quien ve en el Bugatti EB16/4 Veyron el auténtico resurgir de un nombre tan mítico como excesivos son sus productos. Y no les falta razón, el Veyron recuperó la opulencia sin límites de un sello que siempre buscó ir más allá de lo concebido, aunque en realidad, la delgada línea entre opulencia y lujo máximos y el exceso absurdo y desmesurado sólo se cruzó con un automóvil: el Bugatti Type 41 Royale.
Bugatti Type 41 Royale
La imagen que se tiene hoy en día de Bugatti no es la que ofrecía en sus orígenes. Es cierto que el Royale fue tan excesivo que ni los reyes podían acceder a uno, pero esta firma francesa de nombre italiano, en realidad destacaba por una técnica especialmente depurada. Uno de sus coches más famosos y deseados, el Bugatti Type 35, tenía un motor cuyo cigüeñal contaba con cinco apoyos, algo único que le hizo uno de los coches de competición más fiables y avanzados de su tiempo, pudiendo trabajar a regímenes nunca vistos entonces y anunciando, en su primera versión, 100 CV y un rango de trabajo de hasta 6.000 rpm.
Bugatti Type 35
Otro de los iconos de Bugatti, el fantástico Type 57 SC Atlantic, era igualmente muy avanzado técnicamente, además de ser uno de los representantes más espectaculares de la época “Art Deco”. Su motor era un ocho cilindros en línea de 3,3 litros con culata con dos árboles de levas y sobrealimentado por un compresor Roots, que tenía 210 CV encargados de animar un conjunto que pesaba menos de 1.000 kilos, gracias a una carrocería fabricada con elektron (una aleación de magnesio y duraluminio). Había lujo, cuidado por los detalles y mucha calidad, pero no había un exceso tan desmesurado como presumen los Veyron y Chiron.
Bugatti Type 57 SC Atlantic
Romano Artioli, el resurgir antes de Volkswagen
Cuando Volkswagen se hizo con el control de los derechos de Bugatti, pronto comenzó a trabajar en volver a poner sobre el asfalto a su sello más exclusivo. Sí, vale, Bentley no es precisamente accesible, pero Bugatti está un paso más allá y había que rentabilizar la inversión. Además, Bugatti serviría como muestra del poderío técnico y tecnológico de VAG (Volkswagen Audi Group) y los accionistas pondrían el grito en el cielo si las cosas no funcionaban. El caso es que las ambiciones de Pïech perdieron el control y al final resultó ser una ruina. La suerte de Bugatti era que VAG tenía dinero y fuentes solventes de donde obtenerlo, en caso contrario habría sido un nuevo capítulo fracasado de Bugatti.
Bugatti EB110 Prototipo (M. Gandini)
La suerte que no tuvo Romano Artioli, artífice del renacimiento de la marca Bugatti en la década de los 90, años antes de que llegara Volkswagen con su enorme cuenta bancaria. Y es una lástima, porque Artioli si entendió a la perfección la idiosincrasia de la firma francesa y creó todo un mundo a su alrededor para poder replicar la visión del automóvil que tenía Ettore Arco Isidoro Bugatti, el fundador de la compañía fallecido el 22 de agosto de 1947, dos años después de la Segunda Guerra Mundial. Es más, este señor, auténtico entusiasta del automóvil y coleccionista de Bugatti, llegó a construir lo que habría sido la auténtica Bugatti si Ettore y su hijo hubieran podido seguir con su empresa hasta el día de hoy.
Fabrica de Bugatti en Campogalliano
De todas formas, Romano Artioli no estuvo solo, en este increíble proyecto hay muchos nombres respetados en la industria del automóvil. Nombres como Ferruccio Lamborghini o Paolo Stanzani forman parte de la historia que inició Artioli y que, no se sabe muy bien porqué, no tuvo continuidad. Hay diversos rumores, incluso el propio Artioli habla de boicot por parte de otras marcas en un vídeo editado por Kidston, especialistas en automóviles clásicos.
Fue una historia única, llena de pasión y también de enormes cantidades de dinero, absurdamente grandes habría que decir, porque se crearon unas instalaciones que todavía hoy siguen en pie, aunque si el glamour o la magia que tenían en su momento, como cabe esperar tras décadas de abandono. Unas instalaciones, por cierto, que aquel que quiera puede visitar, aunque sólo sea para admirar desde fuera (no se puede entrar), al estar situadas junto a la Autostrada del Brennero, en Módena.
Bugatti, de Francia a Campogalliano
En 1987 se funda el holding Bugatti International S.A., presidido por Jean Marc Borel. Este derivaba del grupo Messier-Hispano-Bugatti creado en 1977, que a su vez surge tras la absorción de Bugatti por parte de Hispano Suiza, pasando ambas marcas a estar bajo control de SNECMA.
Dicho holding tenía dos empresas: Bugatti Automobili S.p.A. (Artioli tenía el 30% de las acciones) y Ettore Bugatti, una compañía controlado al 70% por Artioli, comprando los derechos de fabricación de Bugatti.
Romano Artioli no era un novato en el mundo del automóvil, ni mucho menos un desconocido. Era propietario de muchos concesionarios en Italia, fue el primer importador de Suzuki para el país transalpino y llegó a tener el concesionario de Ferrari más grande e importante de Italia. También trabajó con Lamborghini y pudo establecer numerosos contactos en toda la industria. Una experiencia que le permitió erigir uno de los proyectos más espectaculares de los últimos 30 años. Ni siquiera la Bugatti de Volkswagen cuenta con una historia tan apasionante e increíble.
Ettore Bugatti no era francés, como todos sabéis, era italiano, milanés más concretamente. No obstante, hizo vida y negocio en Francia debido a que sus padres se mudaron allí por motivos de trabajo (era una familia de artistas y su hermano es igualmente conocido por sus esculturas, Rembrandt Bugatti). Sin embargo, Artioli trasladó la sede de la compañía a Italia, a Emilia Romagna, en Campogalliano, cerca de Módena. El motivo no era otro que la situación de marcas como Ferrari o Lamborghini, allí constituidas, que ofrecía un acceso inmejorable a una bolsa de trabajo de auténticos especialistas en automoción, cuyo nivel era de lo más alto.
Para la nueva sede, Artioli recurrió a Giampaolo Bendini, un renombrado arquitecto de la época que tuvo el honor y también una enorme exigencia, de crear un complejo que hiciera honor a la marca. Y vaya si lo consiguió, fue algo sensacional y poco visto ni siquiera hoy día, cuando las marcas más se están preocupando por la “experiencia de compra” y por la imagen que tienen sus concesionarios y talleres. Tenía dos edificios donde se encontraba todo lo necesario para el funcionamiento de un fabricante de automóviles, incluso tenía un pequeño circuito para pruebas dinámicas y una cantina para los trabajadores.
Uno de los más espectaculares era un edificio azul con forma de cubo, con las paredes pintadas en azul y con el logotipo de Bugatti de un tamaño descomunal, un edificio que también lucía cuatro salidas de aireación (dos en el techo y dos en la base) a modo de tubos de escape, imitando a los Bugatti de décadas pasadas. Había una zona que tenía mármol de Carrara, estancias con ventanales de tamaño espectacular para permitir que entrara la luz natural y una increíble recepción con un mosaico en el suelo y un techo que simulaba los radios de las llantas de un Bugatti Type 59.
El no va más es algo que realmente puede dejar a más de uno con la boca abierta, sobre todo por la pasión que desprende. Romao Artioli logró hacerse, nadie sabe cómo, con unas puertas de madera que pertenecieron a Ettore Bugatti y las colocó como acceso principal a las dependencias de la fábrica. A esto, hay que sumarle que la zona de recepción contaba con muchos borradores y bocetos originales de Ettore y un Type 35 auténtico, expuesto para que los visitantes pudieran admirarlo.
El Bugatti EB110, fue el sueño y fracaso de su creador Romano Artioli
De allí, de esas espectaculares instalaciones es de donde salió uno de los coches más increíbles de su época y de nuestros días, pues sus prestaciones siguen al nivel de cualquier otro deportivo actual de su nivel. Fue un auténtico hipercar nacido para conmemorar el 110 aniversario de Ettore Bugatti. De hecho, su denominación no es casual y se puede apreciar rápidamente cual es el origen: Ettore Bugatti 110 (años). Fue el primer modelo de la marca en usar las siglas EB para su nombre comercial, algo que Volkswagen siguió usando en todos los prototipos que lanzó antes de poner el Veyron en circulación, cuyo nombre completo es Bugatti EB16/4 Veyron. El Chiron prescinde de dicha nomenclatura y se conforma con el apellido del famoso piloto de Bugatti. Louis Chiron.
Bugatti EB110, Veyron y Chiron
La fecha de presentación del coche tampoco fue casual, eligiendo el 15 de septiembre de 1991, fecha en la que Ettore habría cumplido 110 años. Y como cabe esperar, fue un evento multitudinario, algo realmente surrealista con 2.000 invitados y tres unidades del EB110 cruzando los Campos Elíseos de París.
Bugatti EB110 rodando por los Campos Elíseos. Paris (1991)
El Bugatti EB110 logró lo que se proponía Artioli y marcó una época, fue el deportivo más espectacular, rápido y eficaz de su tiempo y todavía hoy sigue siendo algo por encima de la media. Y fue un proyecto que arrancó desde cero, sin tomar ninguna base como punto de partida. Algo realmente complicado y complejo para un fabricante que pretendía realizar lo irrealizable.
Los primeros bocetos del futuro Bugatti EB110 fueron obra de Marcello Gandini, sí, el diseñador del Lamborghini Miura y del Lamborghini Countach entre otros, unos dibujos que fueron retocados y suavizados en sus formas por Giampaolo Benedini (el arquitecto que diseñó las instalaciones…). A nivel técnico fue Paolo Stanzani quien comenzó con el desarrollo del coche, tomando el relevo Nicola Materazzi, responsable nada menos que del Ferrari F40 y quien posteriormente pasó a formar parte del equipo técnico de Lamborghini. Fue él quien ideó el increíble propulsor del Bugatti EB110.
Materazzi creó algo inusual, pero técnicamente muy avanzado para su época, en la más pura esencia de la marca. Diseñó un motor con 12 cilindros en V de tan solo 3,5 litros de cubicaje (un V12 muy pequeño para lo que se estilaba entonces y también ahora), que estaba asistido por cuatro turbos IHI de origen japonés (como los usados en el F40…) que contaba con dos intercooler y una presión de soplado de 1,2 bares. Tenía culatas de cinco válvulas por cilindro, bloques de aleación, compresión 8:1 y doce cuerpos de acelerador individuales.
Las cifras obtenidas hablan por sí solas: 560 CV a 8.000 rpm, 611 Nm de par desde 3.750 rpm, corte de encendido a las 8.500 rpm, 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, velocidad máxima de 335 km/h y un sistema de tracción total con cambio manual de seis relaciones para el sistema de transmisión. Cifras que se quedaron cortas cuando se presentó el EB110 Super Sport, que aumentaba la potencia hasta los 611 CV, el par pasaba a ser de 650 Nm y la velocidad punta, cronometrada en Nardo en 1993, llegó a los 351 km/h.
El Bugatti EB110 fue el coche más impresionante hasta la llegada del McLaren F1, pero los costes de producción fueron altísimos. No obstante, según parece, también hubo presiones externas a Bugatti que acabaron con el proyecto. En un documental Artioli asegura que hubo quien hizo presión a las empresas de componentes para que dejaran de producir cosas para Bugatti: “Si vuelves a construir otro repuesto para Bugatti, no volverás a trabajar con nosotros. Tú eliges. Un componente al día frente a los miles que fabricas para nosotros”.
Finalmente, en 1993, estallaba la crisis de los 90, una de las muchas crisis que ha vivido el mundo pero que afectó con especial virulencia a marcas como Bugatti, cuyos productos eran especialmente caros. Además, el volumen de pedidos había bajado, estaba teniendo problemas para homologar el EB110 en Estados Unidos y había aparecido el McLaren F1. La presión pudo con ellos y en 1995 Bugatti vuelve a echar el cierre, dejando uno de los mejores coches deportivos de la historia, tan bueno que incluso Michael Schumacher tuvo uno (de color amarillo).
La actual Bugatti de Volkswagen ha rendido homenaje a este coche con el Bugatti Centodieci, una de las varias versiones del Chiron cuya estética copia algunos de los detalles del EB110 y que también ha sido creado para celebrar los 110 años de historia de la firma (centodieci es 110 en italiano).
Bugatti Centodieci,
Artioli siguió adelante tras el EB110 con nada menos que Lotus
Es curioso ver cómo van sucediendo las cosas. Romano Artioli, quien afirmaba que su proyecto con Bugatti fue torpedeado por otros fabricantes, encontró en 1993 otro proyecto en el que centrar sus esfuerzos mientras su aventura con la firma francesa iba decayendo. En esos momentos, General Motors puso a la venta Lotus, la compañía creada por el genial Colin Champan y Artioli no lo pensó dos veces.
Así pues, Artioli se hizo con el control de Lotus pero sus objetivos no eran tan desmesurados como con Bugatti, con Lotus quería ofrecer más bien lo contrario, quería ofrecer deportivos pero relativamente accesibles y emocionantes de conducir. Tiró todo lo que tenía en ese momento Lotus a la basura y empezó casi de nuevo, lanzando uno de los coches que han permitido a Lotus seguir en activo hacia el día de hoy: el Lotus Elise. Un deportivo muy ligero, divertido de conducir y asequible, al que le puso el nombre de su nieta: Elisa Artioli.
Lotus Elise
El Lotus Elise fue un éxito, de hecho, el modelo sigue vigente hoy día tras diferentes evoluciones y Artioli logró cumplir con dos sueños. Por un lado, creó el mayor coche deportivo de su época (con unos costos espectaculares) y también creó el deportivo más divertido de su momento, con un precio muchísimo más accesible. No obstante, como Bugatti entró en bancarrota siendo un enorme gasto para Artioli, éste tuvo que vender la mayoría de las acciones de Lotus al Grupo Proton para hacer frente a las deudas.
Artioli al final, aunque no ha podido disfrutar de sus frutos, salvó dos marcas. Gracias al Bugatti EB110, coche que acaba de cumplir 30 años (convirtiéndose en un coche clásico) y al Lotus Elise, se salvaron dos nombres míticos.
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