En la construcción de un vehículo de altas prestaciones, el circuito de pruebas juega un papel determinante en su planificación, ya que es ahí en donde el vehículo alcanza su máximo rendimiento y en donde los pilotos mejoran su desarrollo. Una de las pistas de prueba que más historia acumula es la de Weissach, situada en un páramo entre Weissach y Flacht, y era el lugar donde se probaban, se llevaban al límite y se desarrollaban los coches. Para los pilotos, también era el lugar donde lograban algunas de sus mejores vueltas.
Potencia Porsche para el McLaren MP4 de Fórmula 1. El director del equipo, Ron Dennis (derecha), el director de carrera Peter Falk (tercero por la derecha) y el diseñador de motores Hans Mezger (izquierda) en la pista, en 1983. Más de una década antes, Vic Elford había conducido el 908/03 en Weissach.
La historia de la pista comienza en 1959. Porsche se había puesto a buscar un lugar para pruebas, ya que la autopista era demasiado estrecha si querías llevar al límite los vehículos deportivos, y no digamos los de carreras. El aeródromo de Malmsheim se utilizaba como una solución provisional desde 1954. Por otro lado, la pista de pruebas de Volkswagen en Wolfsburgo estaba a demasiada distancia. Fue entonces cuando Herbert Linge, empleado de Porsche y respetado piloto de competición, sugirió un área junto a su pueblo natal de Weissach y el pueblo vecino de Flacht, que en una grabación de 1910 se describía como «… notablemente montañosa y rocosa, pero poco fértil y muy difícil de cultivar». A Ferry Porsche le gustó la idea y la empresa adquirió la mayor parte del terreno de casi 38 hectáreas. El 16 de octubre de 1961, Ferry Porsche llegó rodando en la excavadora a la ceremonia de comienzo de las obras.
Al principio, la pista situada en un páramo entre Weissach y Flacht era el lugar donde se probaban, se llevaban al límite y se desarrollaban los Porsche
Se empezó con una pista de pruebas circular, pero sin desarrollar todavía el núcleo del Centro de Desarrollo. Esta zona deslizante ofrecía tres recorridos con diámetros interiores de 40, 60 y 190 metros. A partir del 15 de octubre de 1962, fue aquí donde el ingeniero de pruebas Peter Falk, Linge y sus colegas condujeron al límite el primer 901. La atención se centró en la configuración básica del chasis, la aerodinámica y los tests de resistencia. Uno de los primeros coches de carreras que pasaron por el lugar, como contó Herbert Linge en noviembre de 2019, fue el Porsche 804 de Fórmula 1. La caseta de esta pista deslizante fue el primer edificio que se levantó en estas instalaciones de Porsche para albergar los utensilios del personal que trabajaba ahí.
El 6 de mayo de 1983, Roland Kussmaul da las primeras vueltas en un 956 con el motor TAG Turbo.
La primera persona que trabajó de forma más o menos permanente en Weissach fue Robert Schüle, aunque como autónomo a tiempo parcial, ya que su principal ocupación era pastorear ovejas y dirigir el restaurante «Zum Hirsch». Schüle estaba disponible cuando se preparaban y terminaban las pruebas, y era más que un simple vigilante.
Helmuth Bott había formulado el «Proyecto Weissach» integral en enero de 1960 y permaneció apasionadamente comprometido con las instalaciones hasta su jubilación, en 1988. En 1966, Bott encargó al ingeniero Jochen Freund que hiciera un circuito en Weissach. Bott tuvo mucho que decir con respecto al diseño y su experiencia dio como resultado una pista de 2,88 kilómetros de longitud con varios desniveles. «La maquinaria de la obra todavía estaba allí cuando empezamos a utilizar la nueva pista. Hoy llamaríamos a aquello todoterreno», comenta Herbert Linge. El circuito se hace en el sentido de las agujas del reloj. Peter Falk describe como era una vuelta: La curva norte era un giro rápido a la derecha. Al salir de la curva, en una sección en bajada, el vehículo continuaba a una velocidad igual de alta para el siguiente giro a la izquierda, al que pronto se conoció como la «curva maestra», que desembocaba en una recta corta, a la que sigue otra derecha, el «patio viejo».
Un 917/10 Spyder en la pista, en 1971, con campo abierto hacia el Centro de Desarrollo. Las barreras de seguridad eran todavía una excepción y la flora local proporcionaba una barrera natural
Tras una pequeña recta de unos 170 metros, llegaba la «pendiente en Z», que era una combinación de dos curvas a derecha e izquierda, cuesta arriba, a la que se llegaba a gran velocidad. Los primeros sistemas ABS tendían a fallar aquí; el brusco cambio de dirección, acompañado de una frenada simultánea, sobrepasaba las capacidades de los primeros sensores. Desde esta sección, la pista seguía ascendiendo hasta llegar al viraje más rápido, el «camino”. Luego venía la “chicane Bott”, que tenía una curva ciega a derechas, también muy rápida y situada sobre una cresta. Varios pilotos poco experimentados perdían aquí el control sobre sus coches; también los profesionales lo consideraban un punto crítico. Aún así, esta famosa chicane se ha mantenido hasta el día de hoy. A continuación, había un giro de 90 grados a la izquierda, seguido del “árbol de David”, que era una curva brusca al lado contrario. Desde aquí, después de una breve recta y dos curvas rápidas, la pista conducía al “vértice Flacht”, un giro muy cerrado que daba paso a otra pequeña recta y a una combinación de izquierda y derecha hasta llegar a la “curva sur”. Esta última enlazaba con la recta de aproximadamente 700 metros de largo, que terminaba en la “curva norte”.
16 cilindros, 6.5 litros de cilindrada, 755 CV: un motor atmosférico para el 917/10. Primero una vuelta rápida y después al museo.
Entre el “árbol de David” y la “curva sur”, se abría paso entre baches, un pasaje de agua salada y otra serie complicaciones el llamado “camino accidentado”, que discurría paralelo al asfalto perfectamente liso y uniforme del circuito. Este tramo se utilizaba para comprobar la resistencia de los vehículos de producción y de competición, al igual que otro situado en paralelo a la recta larga, que también servía para poner a prueba todo tipo de coches en sus agujeros y saltos.
Por último, la “curva de los maestros” debe su nombre a Herbert Linge: “Poco después de completar el circuito, me salí de la pista en un 356 GT, seguramente debido a un problema en el reparto de frenada. Pero no fui el único, a muchos otros pilotos les pasó lo mismo en ese punto del trazado”.
Aquí es donde los pilotos se encuentran por primera vez con coches de leyenda, como el 917. Rolf Stommelen se prepara para una prueba.
Los coches de carreras tuvieron que soportar miles de kilómetros de pruebas en condiciones muy exigentes antes de lanzarse a competir. Una especie de calvario, tanto para los vehículos como para los propios pilotos, que era absolutamente imprescindible. Tanto era así, que a Porsche se le escapó de las manos una posible victoria en las 12 Horas de Sebring de 1969, porque el nuevo 908/02 Spyder no se pudo desarrollar como era debido, dado que la lluvia y la nieve de aquel año anegaron la pista de Weissach. Al no poder hacer las pruebas pertinentes, el coche llegó a la carrera americana con unos marcos de carrocería muy livianos que se rompían al pasar por las losas de cemento. El legendario 917 no se libró de la extenuante prueba antes de su debut en Le Mans, en 1969.
Una vuelta en la IndyCar en 1:13,28 minutos
Para poder conducir coches como el 917, que inicialmente tenía una potencia de 580 CV, a altas velocidades y manteniendo un buen ritmo, el departamento de Competición empezó a necesitar un trazado más rápido a finales de la década de 1960, trazado que Peter Falk diseñó en nombre de Helmuth Bott. El denominado “circuito Can-Am”, de 2,531 kilómetros de longitud, se terminó y empezó a usarse en 1971. Desde entonces, algunas curvas originales empezaron a convivir con otras de nueva creación. En el punto donde la antigua “pendiente en Z” se unía a la nueva curva ultrarrápida a la izquierda, la pista pasaba por una cresta donde el coche despegaba peligrosamente. Incluso para el Jefe de Desarrollo, Ferdinand Piëch, esta parte del trazado era excesivamente peligrosa.
Un Porsche en plena carrera
Stuck casi alcanza el récord de Lauda en la Fórmula 1
En junio de 1986, Hans-Joachim Stuck, con un Porsche 956 equipado con neumáticos de calificación, se quedó a tres décimas de segundo del récord de Lauda con el Fórmula 1. Una hazaña asombrosa que puede explicarse por la habilidad al volante de Stuck, el juego muy especial de neumáticos Dunlop y la legendaria aerodinámica del 956. Porsche comenzó a desarrollar y construir un V12 de 3.5 litros para el equipo británico de Fórmula 1 Arrows, en 1989. El piloto alemán Bernd Schneider y el italiano Michele Alboreto condujeron el ligero coche de 505 kg y 700 CV de potencia en el asfalto de Weissach, y ese fue el fin del récord de Lauda. En octubre de 1990, Alboreto dio una vuelta al circuito de asfalto de Weissach en unos impresionantes 41,8 segundos.
Hilos de lana en lugar de métodos de alta tecnología: Porsche también realizó pruebas aerodinámicas en la pista deslizante. Aquí, un 908 Coupé de cola larga antes de las pruebas, en torno a 1968.
El Porsche 919 Hybrid Evo bate el récord
El récord de Alboreto parecía inamovible. Entonces, en 2013, comenzó una nueva y emocionante era: el regreso de Porsche a la alta competición. El 12 de junio, el piloto oficial Timo Bernhard dio las primeras vueltas con el prototipo 919 Hybrid. Porsche ganó el Campeonato del Mundo de Resistencia y Le Mans en 2015, 2016 y 2017. Entonces llegó el momento de despedir al campeón al más puro estilo del automovilismo. Para una gira de despedida por los circuitos más famosos, el equipo de Weissach, liderado por el Director de Competición Fritz Enzinger, construyó el 919 Hybrid Evo libre de restricciones reglamentarias. Tenía un motor turbo de dos litros en el eje trasero y un motor eléctrico en el eje delantero que generaba una potencia total de 1.160 CV, además de un peso de 849 kg y un 50% más de carga aerodinámica que el coche del Campeonato del Mundo. A principios de 2018, los cronómetros registraron 40,625 segundos para Timo Bernhard en el Evo. Parece el récord definitivo de Weissach, por ahora.
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