La historia no siempre es justa y, a veces, aunque se esté ofreciendo algo realmente mejor que el resto, es posible que no se reconozca su valía. Esto se hace especialmente notable en la industria del automóvil, en donde los experimentos no son muy bien recibidos, aunque por suerte, es algo que parece estar cambiando. Hace décadas, coches como el Nissan Juke habrían terminado en el olvido más absoluto, incluso la enorme y polémica calandra de algunos BMW habría sido un error garrafal. No obstante, ¿Por qué ahora si se atreven a cosas tan arriesgadas?. Por un cambio total en la mentalidad de la gente.
Ahora, tener algo diferente al resto es lo que muchos buscan, destacar y no ser igual al vecino parece haber calado entre los conductores y si por si acaso nadie se ha dado cuenta, eso es una buenísima noticia. Pero que ver algo semejante en los años 20 y 30 no era lo más común, menos todavía cuando se trataba de un coche como el Chrysler Airflow,. En los lejanos años 20, Chrysler era una de las firmas más avanzadas técnicamente hablando, no solo de Norteamérica, sino del mundo. De hecho, la evolución técnica era el pilar sobre el que Walter Chrysler erigía su empresa.
El problema del Chrysler Airflow fue que era un coche adelantado a su tiempo, pero con una fabricación muy anticuada
Uno de los ejemplos que se pueden poner, que ayuda a refutar estas palabras, es que Chrysler tenía un equipo de 500 ingenieros en plantilla en 1928, muchos más que los principales rivales en el mercado, quienes, además, realizaban incontables horas de desarrollo en laboratorio. Chrysler llegó, incluso, a crear su propio centro de formación para satisfacer la demanda de ingenieros: el Chrysler Institute of Engineering.
Entre algunas de las cosas que podemos destacar por esa pasión por el desarrollo técnico, está la implementación del filtro de aceite reemplazable, el estárter automático, los frenos hidráulicos a las cuatro ruedas o el motor de alta compresión.
La aerodinámica en los coches
Como podéis imaginar, el Chrysler Airflow salió, efectivamente, de esa pasión por el avance técnico. Un coche claramente adelantado a su tiempo, una época en la que experimentar con un objeto de lujo como era el automóvil, suponía ponerse la soga al cuello uno mismo. El caso es que el señor Walter estaba convencido que la clave del éxito comercial era el desarrollo técnico, la superioridad del producto y eso le llevaba a realizar cosas poco vistas en el mercado. No obstante, los orígenes del Airflow son algo más llamativos e interesantes.
Para conocer por qué se acabó haciendo un coche como el Chrysler Airflow, tenemos que viajar hacia atrás, hasta 1927, en plena temporada estival. Carl Breer, uno de los mejores ingenieros que tenía Chrysler en plantilla, centró su mirada en lo que parecía una bandada de gansos. Aunque iba conduciendo, se fijó un poco más, descubriendo que no eran gansos, sino una escuadra de aviones militares en formación. El parecido entre las aves y los aviones le hizo pensar en el efecto que tendría el aire sobre la carrocería de un coche.
Mientras daba vueltas a la idea, se le ocurrió bajar la ventanilla y sacar la mano para notar el efecto del aire sobre la misma, al tiempo que la colocaba en distintas posiciones (todo hemos hecho algo similar alguna vez, ¿verdad?). Le llamó mucho la atención los efectos que notó así que nada más llegar a las instalaciones de Chrysler, se lo comentó a uno de sus ingenieros, Bill Earnshaw, quien sugirió emplear una técnica que se ha usado hasta el momento incluso en túnel de viento: colocar unas cuerdas o cables en la carrocería para comprobar los efectos del aire y su comportamiento.
Los resultados no dejaron nada en claro, a excepción de una elevada resistencia al avance. Por suerte, el señor Earnshaw conocía a los hermanos Wright y su estudio de la aerodinámica. Así que se acercó a hablar con ellos sobre el tema. Estuvieron trabajando sobre el problema y no tardaron mucho en comprobar que, eliminando ángulos de la carrocería, se lograban algunos progresos.
Pruebas en túnel de viento
Como se ha comentado anteriormente, en Chrysler había una fuerte convicción en la experimentación y acababan de encontrar un nuevo apartado sobre el que trabajar. Decidieron crear un túnel de viento a escala, donde probar diferentes configuraciones e incluso los modelos a la venta por aquel entonces. Las pruebas se realizaban usando el método de los hermanos Wright, que consistía en impregnar la superficie de la maqueta con aceite y así, poder comprobar los efectos del flujo de aire. Nadie hacía nada parecido en aquel momento, colocando a Chrysler a la vanguardia en el desarrollo técnico de sus coches.
No acaban aquí las anécdotas sobre el desarrollo del Chrysler Airflow. Al parecer, tras terminar una de las pruebas con un modelo de producción, Breer tuvo una idea que, en un primer momento, puede resultar banal, pero que otorgó resultados muy sorprendentes para el equipo. La idea era tan sencilla como colocar el coche en sentido contrario y comprobar los resultados. La resistencia se redujo cerca de un 30 %. Breer, en ese momento, miró por la ventana hacia el parking y dijo: “Qué tontos hemos sido. Todos esos coches se mueven en la dirección equivocada”.
Esta prueba fue la que dictaminó gran parte del diseño del Chrysler Airflow que, por si alguien no se ha fijado, rehúye de ángulos en toda su carrocería. En aquellos años, coches como el Cadillac V16 o el Hispano Suiza H6B, eran lo último en diseño y técnica. Vehículos de gran tamaño, muy conservadores en todo lo concerniente a chasis (un tradicional chasis de largueros con carrocería atornillada) y en cuanto a diseño, con formas muy rectas, una calandra muy plana y vertical, faros fuera de la carrocería… El Airflow fue muy impactante.
Mucho más que aerodinámica
Pero no nos quedemos únicamente en su aspecto, nos estaríamos dejando muchas cosas por el camino pues el hecho de apostar por la aerodinámica, acabó afectando a todo el coche. Y como ocurrió con las formas aerodinámicas exteriores, sus entrañas también se inspiraron en la aeronáutica. La estructura y la carrocería, por ejemplo, se fabricaban como si fuera el fuselaje de un avión, con un chasis mixto (tubular y monocasco) con el motor colocado sobre el eje delantero. Las ruedas estaban colocadas en las esquinas del coche y las formas de la carrocería, dictadas por los experimentos en el túnel de viento, eran muy poco convencionales.
Siguiendo con la máxima de realizar toda clase de experimentos para completar el desarrollo de sus coches, antes de pasar a producción se fabricaron diferentes prototipos. El primero se llamó Trifon Special y comenzó siendo una maqueta de madera a escala, que se perfiló en túnel de viento. En 1932 ya se había fabricado el primer prototipo rodante, que se puso a prueba en una carretera poco transitada. La base de operaciones se estableció en una granja que alquilaron a unos 200 kilómetros de Detroit.
Tras varias pruebas, vieron que los resultados eran mejores de lo esperado y convencieron a Walter Chrysler para que acudiera desde Nueva York para ver el coche y probarlo. Todo parecía ir sobre ruedas y Walter quería ponerlo en producción ya. Hicieron falta cerca de 50 propuestas diferentes de diseño, varias pruebas con motores de seis cilindros y de ocho cilindros y muchos kilómetros de test en carretera. Un trabajo que sirvió para lograr un bastidor que aumentaba la rigidez en un 40% y reducía el peso en 100 kilos respecto al Chrysler Imperial. Un auténtico logro para aquel tiempo, aunque durante el desarrollo ganó algo de peso y la rebaja no fue tan abultada.
Una vez listo para producción, siguió sorprendiendo por otras cosas. Por ejemplo, el motor se montaba sobre soportes elásticos para reducir vibraciones (algo muy raro en aquellos años), el cambio era de cinco relaciones (era bastante común encontrar transmisiones con solo tres marchas…) con posibilidad de “rueda libre” y embrague automático y en el más potente de la gama, equipado con un V8, se ofrecía una sobre marcha tipo Keller. El tren de rodaje estaba formado por ejes rígidos huecos, para reducir masas no suspendidas, controlados por unas ballestas fabricadas con un acero especial.
El coche era bastante grande y más ancho que cualquier otro automóvil. El interior era muy espacioso, igualmente, más que cualquier otro coche del momento y gracias a un reparto de pesos del 55/45% delante y detrás respectivamente, el comportamiento en carretera era una referencia. Como curiosidad, las ballestas se habían ajustado para trabajar en una frecuencia de vibración entre 80 y 100 ciclos por minuto, que era el equivalente al andar de una persona y, por tanto, no producía mareos ya que el cuerpo estaba acostumbrado a dicha vibración.
Promoción y éxito inmediato, pero algo falló
Chrysler trabajó también en la promoción. De hecho, empezó desde el propio desarrollo del coche, fotografiando el coche junto a los pioneros de la aviación Doolitle y Alexander de Seversky. También se relacionó con nombres como Norman Bel Geddes o Karl Arnstein, incluso con James Hemingway. Todo era poco para poner en circulación un coche tan especial como el Airflow.
Se dio a conocer en el Salón de Nueva York de 1934 con éxito rotundo. Se recibieron más de 18.000 encargos, muy por encima de cualquier otro coche presente en el evento. La prensa también tuvo alabanzas para el Chrysler Airflow, asegurando que dejaba a todos los demás coches totalmente anticuados y todo esto fue rematado con más de 100 récords de velocidad en la playa de Daytona. Incluso llegó a batir un récord de consumo, rodando durante 24 horas con un consumo medio de 7,7 litros cada 100 kilómetros.
Nadie esperaba un éxito así, pero Chrysler hizo algo mal. Hizo algo bastante mal. La industrialización no había sido bien planteada y la fabricación resultó muy lenta, no se pudo atender todos los pedidos y las ventas no llegaban al nivel esperado. Estuvo cuatro años en producción, cada año se realizaron cambios en el frontal y se intentó acelerar la producción, pero finalmente el proyecto demostró ser un fracaso. Se fabricaron alrededor de 55.000 unidades entre 1934 y 1937.
Según declaraciones de uno de sus responsables, el señor Carl Breer, producidas tiempo después de su cese de producción, el problema del Chrysler Airflow fue que era un coche adelantado a su tiempo, con una fabricación por detrás. Eso impidió fabricar una buena cantidad de unidades y poder entregarlas a los clientes, acallando las diferentes críticas que había por su diseño.
“Llevo en este mundo mucho tiempo y sigo sin saber por qué unos coches se venden bien otros no. Lo que sí me ha quedado claro es que el hecho de ser un coche “bueno”, en el sentido técnico de la expresión, afecta poco a que sea un éxito o un fracaso comercial. Por ejemplo, el Volkswagen Escarabajo estaba obsoleto cinco años después de su lanzamiento y ahí lo tienen, casi 22 millones de unidades”.
La historia no siempre es justa y, a veces, aunque se esté ofreciendo algo realmente mejor que el resto, es posible que no se reconozca su valía. Esto se hace especialmente notable en la industria del automóvil, en donde los experimentos no son muy bien recibidos, aunque por suerte, es algo que parece estar cambiando. Hace décadas, coches como el Nissan Juke habrían terminado en el olvido más absoluto, incluso la enorme y polémica calandra de algunos BMW habría sido un error garrafal. No obstante, ¿Por qué ahora si se atreven a cosas tan arriesgadas?. Por un cambio total en la mentalidad de la gente.
Ahora, tener algo diferente al resto es lo que muchos buscan, destacar y no ser igual al vecino parece haber calado entre los conductores y si por si acaso nadie se ha dado cuenta, eso es una buenísima noticia. Pero que ver algo semejante en los años 20 y 30 no era lo más común, menos todavía cuando se trataba de un coche como el Chrysler Airflow,. En los lejanos años 20, Chrysler era una de las firmas más avanzadas técnicamente hablando, no solo de Norteamérica, sino del mundo. De hecho, la evolución técnica era el pilar sobre el que Walter Chrysler erigía su empresa.
Uno de los ejemplos que se pueden poner, que ayuda a refutar estas palabras, es que Chrysler tenía un equipo de 500 ingenieros en plantilla en 1928, muchos más que los principales rivales en el mercado, quienes, además, realizaban incontables horas de desarrollo en laboratorio. Chrysler llegó, incluso, a crear su propio centro de formación para satisfacer la demanda de ingenieros: el Chrysler Institute of Engineering.
Entre algunas de las cosas que podemos destacar por esa pasión por el desarrollo técnico, está la implementación del filtro de aceite reemplazable, el estárter automático, los frenos hidráulicos a las cuatro ruedas o el motor de alta compresión.
La aerodinámica en los coches
Como podéis imaginar, el Chrysler Airflow salió, efectivamente, de esa pasión por el avance técnico. Un coche claramente adelantado a su tiempo, una época en la que experimentar con un objeto de lujo como era el automóvil, suponía ponerse la soga al cuello uno mismo. El caso es que el señor Walter estaba convencido que la clave del éxito comercial era el desarrollo técnico, la superioridad del producto y eso le llevaba a realizar cosas poco vistas en el mercado. No obstante, los orígenes del Airflow son algo más llamativos e interesantes.
Para conocer por qué se acabó haciendo un coche como el Chrysler Airflow, tenemos que viajar hacia atrás, hasta 1927, en plena temporada estival. Carl Breer, uno de los mejores ingenieros que tenía Chrysler en plantilla, centró su mirada en lo que parecía una bandada de gansos. Aunque iba conduciendo, se fijó un poco más, descubriendo que no eran gansos, sino una escuadra de aviones militares en formación. El parecido entre las aves y los aviones le hizo pensar en el efecto que tendría el aire sobre la carrocería de un coche.
Mientras daba vueltas a la idea, se le ocurrió bajar la ventanilla y sacar la mano para notar el efecto del aire sobre la misma, al tiempo que la colocaba en distintas posiciones (todo hemos hecho algo similar alguna vez, ¿verdad?). Le llamó mucho la atención los efectos que notó así que nada más llegar a las instalaciones de Chrysler, se lo comentó a uno de sus ingenieros, Bill Earnshaw, quien sugirió emplear una técnica que se ha usado hasta el momento incluso en túnel de viento: colocar unas cuerdas o cables en la carrocería para comprobar los efectos del aire y su comportamiento.
Los resultados no dejaron nada en claro, a excepción de una elevada resistencia al avance. Por suerte, el señor Earnshaw conocía a los hermanos Wright y su estudio de la aerodinámica. Así que se acercó a hablar con ellos sobre el tema. Estuvieron trabajando sobre el problema y no tardaron mucho en comprobar que, eliminando ángulos de la carrocería, se lograban algunos progresos.
Pruebas en túnel de viento
Como se ha comentado anteriormente, en Chrysler había una fuerte convicción en la experimentación y acababan de encontrar un nuevo apartado sobre el que trabajar. Decidieron crear un túnel de viento a escala, donde probar diferentes configuraciones e incluso los modelos a la venta por aquel entonces. Las pruebas se realizaban usando el método de los hermanos Wright, que consistía en impregnar la superficie de la maqueta con aceite y así, poder comprobar los efectos del flujo de aire. Nadie hacía nada parecido en aquel momento, colocando a Chrysler a la vanguardia en el desarrollo técnico de sus coches.
No acaban aquí las anécdotas sobre el desarrollo del Chrysler Airflow. Al parecer, tras terminar una de las pruebas con un modelo de producción, Breer tuvo una idea que, en un primer momento, puede resultar banal, pero que otorgó resultados muy sorprendentes para el equipo. La idea era tan sencilla como colocar el coche en sentido contrario y comprobar los resultados. La resistencia se redujo cerca de un 30 %. Breer, en ese momento, miró por la ventana hacia el parking y dijo: “Qué tontos hemos sido. Todos esos coches se mueven en la dirección equivocada”.
Esta prueba fue la que dictaminó gran parte del diseño del Chrysler Airflow que, por si alguien no se ha fijado, rehúye de ángulos en toda su carrocería. En aquellos años, coches como el Cadillac V16 o el Hispano Suiza H6B, eran lo último en diseño y técnica. Vehículos de gran tamaño, muy conservadores en todo lo concerniente a chasis (un tradicional chasis de largueros con carrocería atornillada) y en cuanto a diseño, con formas muy rectas, una calandra muy plana y vertical, faros fuera de la carrocería… El Airflow fue muy impactante.
Mucho más que aerodinámica
Pero no nos quedemos únicamente en su aspecto, nos estaríamos dejando muchas cosas por el camino pues el hecho de apostar por la aerodinámica, acabó afectando a todo el coche. Y como ocurrió con las formas aerodinámicas exteriores, sus entrañas también se inspiraron en la aeronáutica. La estructura y la carrocería, por ejemplo, se fabricaban como si fuera el fuselaje de un avión, con un chasis mixto (tubular y monocasco) con el motor colocado sobre el eje delantero. Las ruedas estaban colocadas en las esquinas del coche y las formas de la carrocería, dictadas por los experimentos en el túnel de viento, eran muy poco convencionales.
Siguiendo con la máxima de realizar toda clase de experimentos para completar el desarrollo de sus coches, antes de pasar a producción se fabricaron diferentes prototipos. El primero se llamó Trifon Special y comenzó siendo una maqueta de madera a escala, que se perfiló en túnel de viento. En 1932 ya se había fabricado el primer prototipo rodante, que se puso a prueba en una carretera poco transitada. La base de operaciones se estableció en una granja que alquilaron a unos 200 kilómetros de Detroit.
Tras varias pruebas, vieron que los resultados eran mejores de lo esperado y convencieron a Walter Chrysler para que acudiera desde Nueva York para ver el coche y probarlo. Todo parecía ir sobre ruedas y Walter quería ponerlo en producción ya. Hicieron falta cerca de 50 propuestas diferentes de diseño, varias pruebas con motores de seis cilindros y de ocho cilindros y muchos kilómetros de test en carretera. Un trabajo que sirvió para lograr un bastidor que aumentaba la rigidez en un 40% y reducía el peso en 100 kilos respecto al Chrysler Imperial. Un auténtico logro para aquel tiempo, aunque durante el desarrollo ganó algo de peso y la rebaja no fue tan abultada.
Una vez listo para producción, siguió sorprendiendo por otras cosas. Por ejemplo, el motor se montaba sobre soportes elásticos para reducir vibraciones (algo muy raro en aquellos años), el cambio era de cinco relaciones (era bastante común encontrar transmisiones con solo tres marchas…) con posibilidad de “rueda libre” y embrague automático y en el más potente de la gama, equipado con un V8, se ofrecía una sobre marcha tipo Keller. El tren de rodaje estaba formado por ejes rígidos huecos, para reducir masas no suspendidas, controlados por unas ballestas fabricadas con un acero especial.
El coche era bastante grande y más ancho que cualquier otro automóvil. El interior era muy espacioso, igualmente, más que cualquier otro coche del momento y gracias a un reparto de pesos del 55/45% delante y detrás respectivamente, el comportamiento en carretera era una referencia. Como curiosidad, las ballestas se habían ajustado para trabajar en una frecuencia de vibración entre 80 y 100 ciclos por minuto, que era el equivalente al andar de una persona y, por tanto, no producía mareos ya que el cuerpo estaba acostumbrado a dicha vibración.
Promoción y éxito inmediato, pero algo falló
Chrysler trabajó también en la promoción. De hecho, empezó desde el propio desarrollo del coche, fotografiando el coche junto a los pioneros de la aviación Doolitle y Alexander de Seversky. También se relacionó con nombres como Norman Bel Geddes o Karl Arnstein, incluso con James Hemingway. Todo era poco para poner en circulación un coche tan especial como el Airflow.
Se dio a conocer en el Salón de Nueva York de 1934 con éxito rotundo. Se recibieron más de 18.000 encargos, muy por encima de cualquier otro coche presente en el evento. La prensa también tuvo alabanzas para el Chrysler Airflow, asegurando que dejaba a todos los demás coches totalmente anticuados y todo esto fue rematado con más de 100 récords de velocidad en la playa de Daytona. Incluso llegó a batir un récord de consumo, rodando durante 24 horas con un consumo medio de 7,7 litros cada 100 kilómetros.
Nadie esperaba un éxito así, pero Chrysler hizo algo mal. Hizo algo bastante mal. La industrialización no había sido bien planteada y la fabricación resultó muy lenta, no se pudo atender todos los pedidos y las ventas no llegaban al nivel esperado. Estuvo cuatro años en producción, cada año se realizaron cambios en el frontal y se intentó acelerar la producción, pero finalmente el proyecto demostró ser un fracaso. Se fabricaron alrededor de 55.000 unidades entre 1934 y 1937.
Según declaraciones de uno de sus responsables, el señor Carl Breer, producidas tiempo después de su cese de producción, el problema del Chrysler Airflow fue que era un coche adelantado a su tiempo, con una fabricación por detrás. Eso impidió fabricar una buena cantidad de unidades y poder entregarlas a los clientes, acallando las diferentes críticas que había por su diseño.
“Llevo en este mundo mucho tiempo y sigo sin saber por qué unos coches se venden bien otros no. Lo que sí me ha quedado claro es que el hecho de ser un coche “bueno”, en el sentido técnico de la expresión, afecta poco a que sea un éxito o un fracaso comercial. Por ejemplo, el Volkswagen Escarabajo estaba obsoleto cinco años después de su lanzamiento y ahí lo tienen, casi 22 millones de unidades”.
Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.
