Los aficionados a los rallyes son de los más fieles y pasionales. Allí donde hay un rallye o una prueba en cuesta, las cunetas se llenan de gente y las historias y anécdotas salen a relucir. Entre historia e historia, inevitablemente aparecen los Grupo B, aquellas bestias de los años 80 que nacieron en plena era turbo y que gracias a una normativa muy laxa, permitieron que los ingenieros perdieran el norte.
Fue una época brutal, totalmente sin sentido y añorada por muchos que, curiosamente, nunca vieron un Grupo B en vivo ni compitiendo, sólo los conocen por los vídeos y por las publicaciones especializadas, en el mejor de los casos los han visto en rallyes clásicos. Es una muestra de la locura que desataron estas máquinas en todo el mundo, llegando a un límite insostenible que tuvo un amargo final. No obstante, al menos queda el recuerdo y los bestiales coches que compitieron en los tramos a velocidades absurdamente elevadas.
El caso es que, cuando se habla de los descabellados Grupo B, siempre aparecen los mismos: Audi quattro S1, Peugeot 205 T16 y el Lancia Delta S4. Sí, fueron los mejores, los más rápidos y salvajes, fueron las máquinas que marcaron el ritmo del campeonato aquellos años y también quienes marcaron el final de dicha categoría. Luego, por lo general, todos se acuerdan del Lancia 037, del Ford RS200 e incluso del MG Metro 6R4, pero nadie se acuerda del más raro de todos ellos, el Citroën BX 4TC.
La aparición del Citroën BX, que llegaba para sustituir al Citroën GSA, supuso un momento importante en el sector y en la industria. Se puso en circulación en 1982 y dejó a todos los coches del mercado anticuados, a excepción del Ford Sierra, cuyo diseño también supuso un buen golpe sobre la mesa pero que, al contrario del BX, necesitó ser revisado para que los usuarios lo aceptaran mejor.
Pero dejemos eso de lado y vayamos a lo que importa. El Citroën BX partía de un diseño que se hizo para Volvo, el prototipo Volvo Tundra, diseñado por Marcello Gandini, por entonces enrolado en Bertone, que fue desechado por la firma sueca y adaptado para Citroën. La solución fue un éxito y se vendieron más de dos millones de unidades de esta berlina francesa.
Durante los años de bonanza del BX, los Grupo fueron ganando en prestaciones y repercusión mediática, haciendo que muchas marcas quisieran estar presentes en el campeonato. Sirva como ejemplo que coches como el Porsche 959 y el Ferrari 288 GTO nacieron como coches de homologación para el Grupo B, aunque nunca llegaron a pisar un tramo de rallyes. Citroën decidió entrar en el campeonato con el BX, su coche estrella en ventas que, además, debería ser también la estrella en competición.
Sin embargo, Citroën lo hizo tarde y mal. Quizá por eso sea el menos recordado de todos los coches del Grupo B. Uno de los primeros errores de Citroën fue otorgar un bajo presupuesto al proyecto, que ya era un disparate cuando se propusieron entrar en el campeonato. El ingeniero responsable, Guy Verrier, tuvo que hacer malabares y armar un mecano con diferentes componentes que no dispararan los costes, pero permitieran grandes prestaciones.
El chasis de partida era de serie, pero reforzado con una estructura tubular. Se usó un material plástico para las aletas, el capó y el portón trasero. El motor se tomó prestado del Peugeot 505 Turbo y la transmisión tiene su origen en el Citroën SM (como en el caso del Peugeot 205 T16). Citroën ya formaba parte del grupo empresarial PSA por aquellos años, así que tenían material a su disposición aunque un claro muro que no pudieron superar, y ese muro era la competitividad del Peugeot 205 T16 que, muy seguramente, también fuera uno de los impedimentos para que la firma francesa de los chevrones hiciera las cosas mejor.
Interior Citroën BX 4TC
La suspensión siguió siendo el sistema hidroneumático típico de la marca, aunque como cabe esperar se adaptó para las nuevas exigencias y el sistema de tracción total, un “invento” que popularizó Audi con el quattro y que se convirtió en obligatorio si se quería tener buenos resultados, fue lo más sencillo que se les ocurrió. No contaba con diferencial intermedio y se acoplaba directamente al puente trasero del 505, permitiendo circular con tracción delantera o total durante la marcha.
Hasta aquí todo parece ir bien, pero en realidad no es así. El Citroën BX estaba diseñado para montar propulsores transversales, mientras que para montar un sistema de tracción total hacían falta motores longitudinales (por entonces no se había desarrollado el sistema Haldex para motores transversales). Es uno de los motivos por los que se eligió el bloque del 505. Esto conllevó que se alargara el frontal 28 centímetros para poder acomodar el motor. También se redujo la distancia entre los ejes 40 milímetros, provocando una vista lateral poco equilibrada, con un enorme voladizo delantero y unas ruedas muy juntas.
Radiografía Citroën BX 4TC
Una vez conseguido el hueco para el motor, apareció otro problema. El turbo, colocado en lo alto del bloque, obligó a inclinar el motor en 15 grados, haciendo que molestara al capó al cerrarse y siendo culpable de su abultamiento.
La versión de calle ya estaba lista y Heuliez se encargaba de su fabricación. Era un coche que contaba con 200 CV y 294 Nm de par, una cifra que también ofrecía el Peugeot 205 T16 de calle y el Audi quattro, mientras que los Ford RS200 o el Lancia Delta S4 Stradale se iban hasta los 250 CV. Se lanzó en 1986, al mismo tiempo que la versión de competición hacía el ridículo en los tramos más famosos del mundial, cuando ni siquiera se habían fabricado las 200 unidades necesarias para su homologación.
Se dice que después de dos años a la venta, apenas se habían vendido 100 unidades y que la marca, tras el enorme fiasco en rallyes, se propuso borrar toda huella recomprando las unidades a sus propietarios (las malas lenguas dicen que al doble de su precio). La mayor parte fueron destruidos y se dice que sólo quedan 40 en todo el mundo, uno de ellos aquí en España, en la colección de Teo Martín, quien también tiene una versión de competición.
Y ya que hablamos de competición, el BX 4TC nunca despuntó. Su mejor resultado fue un sexto puesto en el Rallye de Suecia en 1986. El coche era lento, complicado de conducir y tuvo algunos problemas con la suspensión neumática. Sólo compitió en tres pruebas del mundial, aunque tampoco podría haber mucho más porque en ese mismo año se cancelaba la categoría para 1987, por el trágico accidente de Toivonen y Cresto a los mandos de un Delta S4.
