La imagen actual de BMW se cimentó, en parte, en las pistas de carreras, al igual que hicieron otros muchos fabricantes como Maserati, Ferrari o incluso Jaguar, una marca que hoy día está un poco de capa caída y no despertará hasta dentro de unos años, que comience con su desembarco eléctrico. Y es curioso porque BMW no empezó a forjarse una imagen con los coches, empezó ganando carreras de motos y batiendo récords de velocidad con motos, pasando después a los coches.
¿Quién no conoce la marca BMW? No importa a quien le preguntes, saben que se trata de una marca de coches y, además, coches “buenos” y caros, además de deportivos y rápidos. Y eso viene de la imagen actual de la marca, la cual empezó a forjarse hace muchas décadas.
De hecho, fue durante la década de los 30 cuando los de Bayern comenzaron a dejar su impronta en su país natal, Alemania y en el resto de Europa, gracias al ya mítico y muy deseado, BMW 328. Este coche cuenta con victorias en Nürburgring, en el RAC Tourist Trophy y en la Mille Miglia, siendo su última victoria en las 24 Horas de Le Mans, justo antes de estallar la Segunda Guerra Mundial.
BMW regresa en la década de los 60
No vamos a contar ahora lo mal que terminó BMW tras la contienda, estando a punto de ser absorbida por Mercedes, que finalmente acabó quedándose con Auto Union. Y no acabó bajo el control de la estrella de tres puntas gracias a la aparición de Herbert Quandt, que salvó a la marca y volvió a ponerla en el candelero internacional paso a paso, sin precipitarse. Así, la marca volvió a lo que realmente le había hecho famosa antes de la guerra, las carreras de turismos, allá por la década de los 60.
Primero fueron el BMW 1800 TI/SA y el BMW 1600 TI los que defendieron los colores de la marca alemana, que, por entonces, no eran los famosos colores de BMW M. Ambos modelos, los dos con carrocería sedán, pero uno con cuatro puertas y el otro, con solo dos (lo que hoy llamaríamos un coupé), compitieron en circuito y en rallies por toda Europa, hasta la llegada del BMW 2002, que fue realmente el coche que convirtió a BMW en una marca a tener en cuenta por sus capacidades.
Tampoco podemos olvidar al BMW 2000 CS, un coche con un diseño bastante peculiar, pero no lo suficientemente rápido para ganar. No obstante, ese 2000 CS sirvió de base para un coche que finalmente, sí fue rápido para ganar y, además, dio lugar al primer coche que salió de la recién creada BMW Motorsport. Hablamos del BMW E9, una obra del diseñador principal de la marca, Wilhelm Hoffmeister, que cambió el coche casi por completo mezclando rasgos del BMW E3 y el bloque M30 de seis cilindros en línea. Era 1968, y suponía el primer paso para crear uno de los coches más míticos que se recuerdan con el logo de BMW.
Llega el momento del BMW 3.0 CSL
El primer E9 que puso la marca en circulación fue el BMW 2800CS, animado por el mencionado M30 de seis cilindros, un propulsor con bloque de hierro fundido y culata de aluminio, que contaba con unas prestaciones bastante buenas para la época, pero no era suficientemente potente para plantar cara a los más rápidos del boyante Campeonato de Turismos Europeo, dominado por el Porsche 911 y por el Ford Capri. La firma alemana necesitaba algo más potente para ganar.
Primero se intentó dejando las cosas en manos de Alpina, que, mediante algunas modificaciones, logró extraer alrededor de 300 CV del M30, pero siguió sin ser suficiente. Además, Alpina por entonces no era la empresa que conocemos ahora, es un pequeño especialista que no tenía capacidad para fabricar las unidades mínimas previstas por reglamento, que se situaban en 1.000 coches, así que tampoco se pudo homologar.
El BMW 3.0 CSL empleaba su última variación del motor, con 203 CV e inyección de combustible, pero también contaba con algunos cambios que no se apreciaban a simple vista
Así llegamos a 1971, cuando aparece el BMW 3.0CS y el 3.0 CSi (con inyección de combustible), precisamente el mismo año que se formó BMW Motorsport GmbH, una división dentro de la marca con ingenieros dedicados a transformar el E9 en un coche que fuera capaz de ganar carreras. De este desarrollo nació el BMW 3.0CSL (Coupé Sport Liecht, coupé deportivo ligero) y ahora sí, los alemanes estaban preparados para ganar tras recibir la homologación para el Grupo 2.
El coche era realmente “racing”, pesando cerca de 200 kilos menos que su versión original, aunque ofrecía el llamado “City Package” para aquellos clientes que querían mucho equipamiento y lujo, así como mayor confort, pero también más pesado (la mayoría se fabricaron con volante a la derecha). De la producción de este coche se encargó Karmann, montando 1.265 ejemplares entre 1972 y 1975. Para lograr la reducción de peso, los ingenieros recurrieron a paneles de la carrocería más delgados y eliminando las pocas fibras aislantes que se usaban entonces, entre otras cosas.
Bajo el capó llegó a tener hasta tres motores, cada uno de ellos adaptado a una normativa en concreto. Primero se usó el motor sin cambios en los primeros 169 ejemplares, con carburador Zenith 35/40 INAT, que podía alcanzar los 180 CV. Poco después, para adaptarlo a la categoría de más de 3 litros, se aumentó la cilindrada muy ligeramente hasta los 3.003 centímetros cúbicos y se instalaba inyección Bosch D-Jetronic, llegando a 197 CV. La siguiente modificación llegó en 1973, cuando el motor volvió a subir de cilindrada hasta los 3.153 centímetros cúbicos, con inyección Bosch L-Jetronic, rindiendo 203 CV, combinándolo con algunas mejoras aerodinámicas. Siempre con una caja de cambios Getrag de cuatro relaciones diferencial de deslizamiento limitado.
El Batmovil alemán
El BMW 3.0CSL empleaba esta última variación del motor, con 203 CV e inyección de combustible, pero también contaba con algunos cambios que no se apreciaban a simple vista. Por ejemplo, puertas, tapa del maletero y capó se fabricaban con aluminio, el sistema de apertura del capó era por pasador, más simple y ligero.
La versión más recordada, la que lucía los aditamentos aerodinámicos que le valieron el apodo de “Batmovil”, el paragolpes delantero desaparecía dejando su lugar a un faldón de fibra con dos aberturas para la entrada de aire, mientras que en la tapa del maletero había un enorme alerón de poliéster, mientras que el capó lucía dos “aletas” de goma a cada lado, que iban desde el comienzo del morro hasta la mitad del mismo. Como curiosidad, los alerones atornillados estaban prohibidos en aquellos años en Alemania, así que el coche se entregaba con los mismos en el maletero, para que los propietarios lo montaran ellos mismos.
Bajo esa espectacular estampa, había cambios en el chasis. El camber, o caída de las ruedas, aumentaba 1, 1º delante y 1º detrás, se añadían nuevas barras estabilizadoras y la dirección no tenía asistencia (se ofrecía en el City Pack). Las llantas las proporcionaba Alpina y como un detalle sumamente contradictorio, el habitáculo mantenía las molduras de madera en el salpicadero, combinadas con asientos “bucket” y con unas ventanillas de accionamiento manual (y eran de Perspex).
Fue una versión de homologación, de esas que siempre dan lugar a grandes máquinas, pero las variantes de competición fueron tan brutales, que casi le eclipsaron. Aun así, raro es encontrar una unidad del BMW 3.0CSL que baje de los 100.000 euros, y esto, para unidades en un estado regular, necesitabas de una restauración. Una unidad en perfecto estado puede superar los 250.000 euros.
Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.
