Maserati es uno de los fabricantes más especiales del mundo, aunque, por el momento, esté en horas bajas. A nadie se le escapa que la marca necesita una renovación importante, algo que, por otra parte, ya está en marcha. Maserati será el primer gran fabricante italiano de automóviles de lujo y altas prestaciones en lanzar un coche eléctrico al mercado: el Maserati Grease Folgore. A este, tiempo después, le seguirá el Maserati GranTurismo Folgore, siendo el primer Gran Turismo italiano en estar animado por la tecnología que dará vida al sector del automóvil en el futuro. Puede parecer baladí, pero en realidad es un movimiento realmente importante para la firma del tridente, que apuesta por los SUV para su paso a lo eléctrico, pero no se olvida de sus orígenes: los Gran Turismo.
El primer Maserati de calle fue un Gran Turismo, el cual se presentó en el salón del automóvil de Ginebra allá por 1947. Sí, justo el mismo año en el que Ferrari también lanzaba su primer automóvil de calle, el Ferrari 125S. Una simple casualidad, de esas que ocurren en la vida, pero que en esta ocasión tenía el mismo objetivo. Maserati, fundada muchos años antes que Ferrari (en 1914, en Bolonia), comenzó su andadura fabricando automóviles de competición, sí, como Ferrari, y como McLaren, marcas que acabaron pasando a fabricar coches de calle para poder financiar las carreras y para poder pagar las facturas. Porque al final, todos tenemos que pagar facturas y las carreras, por si hay alguien a quien se le escapa, son muy caras.
De todas formas, Maserati no comenzó a fabricar automóviles de calle para pagar las carreras, en realidad era una ambición que tenía Ernesto Maserati, quien quería llevar sus coches por las carreteras de Italia. Maserati venía de competir con motores de todo tipo, desde bloques de cuatro cilindros, pasando por motores de seis cilindros y, por supuesto, propulsores de ocho cilindros, desde antes de la Segunda Guerra Mundial. Pero tras la contienda, decidieron centrarse en el diseño de un nuevo motor de seis cilindros, al que denominaron A6TR “Testa Riportata”. Un bloque con culata desmontable que sentó las bases para la Maserati de postguerra.
Ernesto Maserati y Alberto Massimino trabajaron en el nuevo diseño, que se inspiraron mucho en los motores que habían usado en competición antes de la guerra. Pensando en la fiabilidad y manejabilidad, se eligió un tren de válvulas SOHC (Single OverHead Camshaft, o un árbol de levas en cabeza) y se hizo en honor a Alfieri Maserati, uno de los fundadores originales de Maserati.
Se comenzó con el desarrollo tiempo antes de 1947, de hecho, el primer prototipo estaba completado en marzo de 1946 y Franco Zagari pudo fotografiarlo. Contaba con una carrocería Spider Corsa y fue usado por Ernesto Maserati para las pruebas de desarrollo. Al mismo tiempo, mientras Ernesto llevaba a cabo las diferentes pruebas, se encargó a Pininfarina, que diera forma a una carrocería coupé para producción, con un resultado que recordaba al Cisitalia 202, un trabajo que también fue obra de Pininfarina. Por entonces, el carrocero italiano no tenía el peso en el sector que tiene actualmente, aunque ya se había ganado una fama que les llevó a firmar por infinidad de marcas y a ser el principal diseñador de Ferrari.
Aquel día de 1947, durante la celebración del salón del automóvil de Ginebra, el coche que se mostró allí ya contaba con la carrocería de Pininfarina. Estaba animado por un motor totalmente de aluminio, 1.5 litros y 65 CV a 4.700 revoluciones, alimentados por una batería de carburadores Weber 36 DCR. Hubo versiones con otro sistema de alimentación, como carburadores triples o incluso más, pero la gran mayoría fueron Weber. Se aprecia claramente el enorme contraste con los automóviles actuales, los cuales, tienen motores de gran cilindrada y potencias elevadas, pero para las tesituras de postguerra, un motor de 1.500 centímetros cúbicos con 65 CV era más de lo que podían ofrecer muchos.
La carrocería de Pininfarina iba montada sobre un chasis construido a base de tubos de acero de sección redonda soldados. Era un chasis resistente y rígido, pero muy ligero, permitiendo que el conjunto no llegará siguiera a los 1.000 kilos. Así, se podía anunciar una velocidad punta de 141 km/h, que era una cifra bastante decente para finales de los 40. Además, contaba con un buen equipo de suspensiones, con trapecios oscilantes para el eje delantero y un eje rígido con ballestas para el eje trasero. Los frenos eran tambores de accionamiento hidráulico.
Se fabricaron 61 unidades y no son todas iguales, porque Pininfarina fue aplicando cambios a la carrocería según avanzaba la producción, la cual, finalizó en 1950.
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