El Mercedes que brilló en el Grand Prix de 1914

Mercedes es uno de los fabricantes más antiguos del mundo, sin ir más lejos, ellos se les atribuye la invención del automóvil, aunque para ser sinceros, no es totalmente correcta esa afirmación. Pero sí que es completamente cierto, que el poderío técnico de Mercedes viene de muy lejos. Para muchos, Mercedes se hizo fuerte durante la época nazi, gracias al apoyo que recibían las firmas alemanas de parte del Tercer Reich. Fue la época de las “Flechas de Plata” y de los récords de velocidad en carretera, cobrándose la vida del piloto alemán Bernd Rosemeyer.

Pero, como decíamos, el poderío técnico de Mercedes viene de lejos, antes de recibir el apoyo y las inversiones de los nazis, Mercedes ya era capaz de marcar el camino a los rivales con sus creaciones. De hecho, se permitió el lujo de ganar las 500 millas de Indianápolis en los albores del automovilismo, con un coche que no había sido diseñado para correr en óvalos, sino para ganar el Grand Prix de Francia de 1914. Una prueba que poco se parecía a las 500 millas yankees.

Fue en otoño de 1913 cuando en Mercedes se tomó la decisión de participar en la carrera francesa, que se celebraría el 4 de julio de 1914. Tenían apenas un año para desarrollar un coche ganador, pues no podían dejar escapar la victoria en la única prueba automovilística que se disputaría ese año y estaban obligados a crear un coche totalmente nuevo. Pero Mercedes tenía un problema adicional, porque todos los demás fabricantes que iban a participar también querían ganar y en aquellos años, marcas como Peugeot, como podían ser una piedra muy grande en el camino.

Nace el Mercedes Grand Prix de 1914

Como viene siendo normal en las pruebas automovilísticas, hay que cumplir un reglamento y el l’Automobile-Club de France (ACF), el organizador de la carrera, fijo unas reglas y unas especificaciones técnicas que debían cumplir todos los participantes. En aquellos años no existía una federación internacional que se encargara de este tipo de cosas, eran los propios organizadores de las pruebas los que ponían las normas, que podían cambiar y de hecho, cambiaban en cada carrera. No obstante, también es cierto que los organizadores no eran tontos y adaptaban las reglas para que pudieran participar las marcas más potentes con los coches creados para otras pruebas.

Las normas de ACF para el Grand Prix de Francia de 1914 fueron sencillas. Los coches no podían pesar menos de 1.100 kilos y el motor no podía tener más de 4.500 centímetros cúbicos. Quizá ahora pase desapercibido, pero en aquellos, estas son sencillas normas obligaban a pensar más de la cuenta y, por otro lado, buscaban dar ventaja a los fabricantes locales, a los franceses, al permitir solo motores “pequeños”. Sirva de ejemplo, que los 4.500 centímetros cúbicos suponían reducir casi a la mitad, la cilindrada permitida el año anterior.

 

El Mercedes que participó en el Grand Prix de 1914 rendía 115 CV, permitiendo una aceleración y una velocidad punta que les otorgó los tres primeros puestos

 

Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG, como se llamaba la compañía), encargó el proyecto a Paul Daimler, quien junto a su equipo de decidió por un nuevo concepto bastante innovador en aquellos años. Por ejemplo, los cilindros eran de acero y estaban roscados a la culata con camisas soldadas, un diseño que sería característico de todos los Mercedes de carreras en las siguientes décadas. El conjunto de cilindro y culata, estaba atornillada al cárter, que era una pieza de dos secciones fabricada con aluminio.

Las culatas tenían cuatro válvulas por cilindro, algo bastante inusual y una novedad absoluta para DMG. Estas válvulas estaban colocadas en V, con un ángulo de 60 grados y contaba con un solo árbol de levas en la propia culata. Este árbol tenía tres levas por cilindro, ya que las válvulas de admisión se accionaban mediante un balancín y contaba con un eje rey desde el cigüeñal. La bomba de aceite y el encendido estaban colocados al final del cigüeñal, accionados por un eje de piñón dispuesto transversalmente.

Para los pistones, DMG probó varios tipos fabricados con aluminio, aunque casi todos los pilotos oficiales optaron por los pistones de hierro fundido a pesar del buen resultado que dieron en las pruebas. Solo el coche que pilotó el belga Theodor Pilette equipó los pistones de aluminio, aunque desde 1922 todos los coches comenzaron a usarlo de fábrica, para participar en la Targa Florio de aquel año. Aun así, el motor del Mercedes Grand Prix sorprendió con un régimen máximo de 3.200 revoluciones, mientras que el del belga, gracias a sus pistones más ligeros, podía girar a 3.600 revoluciones. Un régimen altísimo en aquellos años.

Estas radicales características, obligaron a los ingenieros a cuidar mucho la lubricación. Se añadieron dos bombas de aceite para el cigüeñal, diseñadas para extraer el aceite del cárter, pero también para devolverlo al mismo. También había una bomba que el piloto tenía que accionar con el pie, indispensable para lubricar los cilindros, el árbol de levas y los balancines. Esto, a su vez, obligó a un encendido muy particular, con tres bujías especiales de Eisenmann, dos en el lado de admisión y otra en el escape.

El chasis también recibió muchas atenciones

Por muy buen motor que se tenga, si el resto del coche no está a juego, no servirá de nada. Y eso ya se sabía por entonces, así que los ingenieros también trabajaron con especial ahínco en el chasis, sobre todo teniendo en cuenta que la transmisión era por cadena. Esta transmisión tenía dos coronas dentadas fundidas en los semiejes y permitió que los tubos del eje trasero estuvieran ligeramente inclinados.

La caja de cambios tenía cuatro velocidades a través de una junta universal, girando dentro de un tubo de torsión sostenido por una rótula montada en puntal transversal del chasis. Esto permitía que el eje pudiera moverse con cierta libertad, mejorando el control y la tracción.

Sin embargo, una de las particularidades del Mercedes Grand Prix, en claro contraste con el resto del conjunto, era que no recurría a frenos en las cuatro ruedas como hacían los rivales (Peugeot, Delage, FIAT y Piccard-Pictet montaba frenos en todas las rudas). Mercedes optó intencionadamente por la solución de frenos a las ruedas traseras porque la aceleración que proporcionaba su motor les daba una ventaja suficiente como para no tener que recurrir a un complejo sistema de frenos a las cuatro ruedas, evitando posibles averías, reduciendo el desgaste de los neumáticos delanteros y mejorando el manejo (en aquellos años, los neumáticos no eran como ahora y los frenos, mucho menos). Fue en 1922, junto a los pistones de aluminio, cuando Mercedes tomó la decisión de montar frenos a las cuatro ruedas, siempre pensando en la Targa Florio de aquel año.

Éxito sin precedentes

Todo el trabajo finalmente dio sus frutos con una serie de éxitos internacionales. Rendía 115 CV, permitiendo una aceleración y una velocidad punta que les otorgó los tres primeros puestos del GP de Francia de 1914. El 15 de julio de 1914, el coche ganador viajó a Reino Unido, para ser expuesto por el distribuidor principal de la marca, Milnes Daimler ltd., pero poco después estalló la Primera Guerra Mundial y el coche fue confiscado y puesto en manos de varios fabricantes para, mediante ingeniería inversa, aprovechar los conocimientos y desarrollar motores de avión. Rolls-Royce se benefició de este suceso, y Walter Owen Bentley, adoptó el conjunto de válvulas para su primer motor.

El motor de Mercedes también se usó a finales de 1920, ganando más carreras y en 1922, el conde Giulio Maserati (piloto privado), ganó la general de la Targa Florio a los mandos del Mercedes Grand Prix, aunque ligeramente rediseñado. En 1924, el conde Giovanni Bonmartini, ganó la carrera en cuesta en Merluzza, cerca de Roma. Ese mismo año, el motor recibió un compresor que aumentó la potencia notablemente e instalado en un nuevo chasis dando como resultado un automóvil al que apodaron como “la Abuela”, una abuela que siguió ganando durante algunos años más con Rudolf Caracciola y Adolf Rosenbreger.

Sin embargo, entre las victorias más curiosas de este coche, están las 500 millas de Indianápolis de 1915, con el piloto Ralph DePalma a los mandos. DePalma fue una estrella del deporte automovilístico yankee durante muchos años, pero las 500 millas se le resistía, perdiendo la prueba en 1912 por un detalle técnico. Logró llevar a Estados Unidos una de las unidades del Mercedes Grand Prix antes de que estallara la Primera Guerra Mundial y logró por fin, a sus mandos, conseguir la victoria en las 500 millas de Indianápolis.

 

Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.