“¡Hola, soy el Renault 5, y en la ciudad y los caminos, me llaman Supercar!”. Así se presentaba el mítico R5 en una llamativa y divertida campaña de publicidad, donde se mostraba al pequeño modelo de Renault como un personaje de dibujos animados. Era un coche rompedor, con una campaña de publicidad rompedora, que no hacía presagiar el enorme éxito que tendría en el mercado. Tampoco hacía presagiar que lo cambiaría todo, pues, con ayuda de otros ilustres como el SEAT 127 (FIAT 127 fuera de España, obviamente), dieron paso a lo que hoy entendemos como utilitario. El Renault Clio, por ejemplo, no es más que la simple evolución del Renault 5, al igual que también lo es el SEAT Ibiza respecto al SEAT 127.
La llegada del Renault 5, como otros ilustres mitos de la automoción, coincidió con un ambiente de revolución social, cultural y político, que arrancó muchos antes de su creación, allá por la década de los 60. Cabe destacar que, aunque era un coche absolutamente europeo, tanto por concepción, como por fabricación y clientes objetivo, la idea del Renault 5 nació en Estados Unidos, el país donde, precisamente, coches como el Renault 5 no tienen cabida. Allí, al otro lado del Atlántico, siempre han sido consumidores empedernidos de máquinas grandes, coches grandes con motores grandes y consumos igual de grandes. Un fuerte contraste con lo que se estilaba (y se estila) en Europa.
Fue, concretamente, Bernard Hanon, profesor de gestión empresarial de la universidad de Nueva York, vinculado a la filial de Renault en el País de las Oportunidades, quien se dio cuenta de algo. Sus jóvenes alumnos estaban muy insatisfechos con la sociedad en la que vivían y buscaban distanciarse y dejar un poco atrás el pasado, intentando alcanzar nuevos horizontes. Regresó a Francia en 1966 y se reunió con Pierre Dreyfus, presidente de la compañía en aquellos años, y con Yves Georges, director de estudios de Renault, a quienes presentó una serie de informes referentes a unas ideas que había tenido. Hanon estaba convencido de que había que ofrecer un producto que respondiera a la rápida evolución de la clase media, cada día más plural y cada día más concienciada. Las bases que presentó para ese producto era que debía ser audaz, antisistema y decididamente inconformista, teniendo en cuenta las necesidades de las mujeres (por aquellos años, las mujeres no se tenían en cuenta para los estudios de mercado…)
El Renault 5, el coche antisistema
Así nació el Renault 5, o al menos el proyecto que acabaría siendo el mítico R5. Internamente, era conocido como “Proyecto 122” y al frente estaba Michel Boué. Michel era diseñador y había recalado en Renault hacía muy poco, llevando un proyecto personal bajo el brazo. Los primeros bosquejos del Renault 5 surgieron de un proyecto personal del señor Boué, quien trabajaba en sus ratos libres en un automóvil con chasis monocasco, que además, aprovechaba soluciones del Renault 4 (motor delantero y propulsión, sencillez, economía de costes…). A esas soluciones, se las vistió con un diseño moderno, juvenil y muy desenfadado, que destacaba por el uso de colores muy vivos y poco vistos.
Como ocurrió, por ejemplo, con el Volkswagen Golf GTI, los directivos de la marca, cuando conocieron el proyecto de Boué, quedaron totalmente prendados e impresionados, tanto, que le dieron luz verde a Boué para que desarrollara su coche. En solo dos días ya había una maqueta de espuma de poliestireno, que después de pequeños retoques y modificaciones mínimas, comenzó con los trabajos para llevarlo a producción. El nombre inicial que se había pensado para el modelo era del de Renault 2, al ser un coche más pequeño que el Renault 4. ¿Te imaginas que ahora estuviéramos hablando del R2 y no del R5?
Sin embargo, los responsables de marketing, que a veces hacen buen trabajo, propusieron que el nuevo coche se llamara Renault 5. Fue una decisión estratégica, para enfatizar que el nuevo modelo de Renault iba más allá de lo visto en el “cuatro latas” y en todos los coches lanzados hasta el momento. Obviamente, esa idea la captaron pocos usuarios, por no decir ninguno, aunque es justo reconocer que al ser un número mayor, da la impresión de ser “más coche” respecto al Renault 4. También es cierto que fue un coche, como se ha dicho y como muchos ya sabréis, marcó un antes y un después en la industria.
Por desgracia, Michel Boué no pudo ver el resultado final. Falleció en 1971 víctima de un cáncer. Al menos, su legado sigue vivo hoy día, en cada utilitario con el que nos cruzamos por la carretera y en todas las unidades del Renault 5 que todavía siguen circulando.
Innovación y diseño juvenil, una receta ganadora
La comercialización del Renault 5 comenzó en 1972, un año después del fallecimiento de Boué y un año antes de la Crisis del Petróleo de 1973. Los ingenieros de Renault se adelantaron a los acontecimientos, creando un vehículo de consumos contenidos (para la época), que cuadraba a la perfección con el ambiente que se vivía entonces. No podemos pasar por alto ese hecho, la crisis del 73, que muy seguramente, ayudó a que las ventas del R5 fueran todavía más elevadas. Echando la vista atrás, la crisis del petróleo provocó que los precios de los combustibles se dispararan, con un resultado obvio: el consumo de combustibles se redujo drásticamente. La gente no estaba dispuesta y no podía hacer frente a la subida de los combustibles, y, por tanto, se comenzó a popularizar el vehículo pequeño y asequible, cuyos gastos de uso eran reducidos y asumibles. Un panorama perfecto para el recién lanzado R5, pues cumplía precisamente con las necesidades del momento.
Pero no solo era un coche económico, fácil de conducir y fiable (empleaba mecánicas ya conocidas y sobradamente probadas), también era un coche innovador. Todo el coche se articulaba sobre un chasis monocasco, con el motor delantero colocado en posición transversal, cambio manual y tracción delantera. Una configuración que se estaba poniendo de moda, porque ofrecía un habitáculo más amplio y confortable, hacía los coches más fáciles de conducir y también algo más baratos de fabricar y por ende, de vender. Sin embargo, el Renault 5 no fue el primero en ofrecer esta configuración entre los utilitarios, se adelantó, por muy poco, el FIAT 127, “nuestro” SEAT 127 (y a estos, se les adelantó el Citroën Traction Avant muchas décadas antes).
Donde el Renault 5 si fue un auténtico pionero, fue en su diseño juvenil, en el uso de colores vivos y alegres y además, en el empleo de paragolpes fabricados con materíal plástico e integrados en las formas de la carrocería. Actualmente, todos los coches, TODOS, emplean esa característica, mientras que otros modelos coetáneos, como el mencionado SEAT 127, todavía usaban paragolpes metálicos (hubo que esperar hasta el Fura para ver unos paragolpes como los del R5 en FIAT y SEAT). Un ejemplo de lo adelantado que estaba el Renault 5 en cuanto a diseño, lo tenemos en el Ford Fiesta, que se comenzó a fabricar en 1976, en Almussafes, empleando paragolpes metálicos y no de plástico integrados en el diseño. El modelo americano los comenzó a emplear en su tercera generación (la segunda si contamos el Fiesta lanzado en el 83 como un restyling), puesta en circulación en 1989.
Además del diseño, la gama del R5, los precios y una campaña de publicidad muy enfocada en los jóvenes y en las mujeres, hicieron del modelo francés el sueño de una generación. Era el coche juvenil por excelencia.
Versiones deportivas, las más famosas
El pequeño Renault no salió únicamente de Francia, en España contamos con nuestras propias unidades, salidas de la factoría de Valladolid. FASA Renault comenzó con la producción del 5 en una segunda línea de montaje, tan solo nueve meses de que Renault hiciera lo propio en Francia. Sin embargo, el modelo español contó, como solía ocurrir, con algunos cambios. Por ejemplo, los R5 fabricados en Valladolid nunca llevaron el selector del cambio en el salpicadero, como los Renault 4, siempre salieron con el selector en el piso. También se desechó el motor más pequeño que ofrecía el modelo francés, un propulsor muy pequeño de 34 CV extraídos de un motor de 782 centímetros cúbicos.
Los Renault 5 fabricados en FASA, en Valladolid, tenían, en primera instancia, el motor de 956 centímetros cúbicos y 44 CV, se vendía bajo la denominación de Renault 5 950 y era un híbrido, por así decirlo, de dos versiones francesas: motor de R5 TL y equipamiento del R5 L. En 1975, se unifican las gamas (la española y la francesa) y se ofrecen tres versiones: el R5 TL con el motor de 44 CV, el R5 GTL, con 50 CV y R5 TS (LS en Francia), con 64 CV.
Sin embargo, como cabría esperar, las versiones más famosas son las deportivas. En Francia se lanza el Renault 5 Alpine, que en España se denominó Renault 5 Copa, haciendo la referencia a la copa monomarca que se llevaba a cabo en nuestro país. Era un coche muy rápido para la época, con un motor de 1.397 centímetros cúbicos y 93 CV. Curiosamente, las versiones españolas tenían una puesta a punto más deportiva, siendo más eficaces cuando se trataba de llevar a cabo una conducción “espirituosa”. El modelo estuvo seis años en producción, pero apenas se superaron las 2.000 unidades, muchas de ellas destinadas a competición.
La evolución del Renault 5 le llevó a montar mecánicas de todo tipo, como un cuatro cilindros de 1.300 centímetros cúbicos, que se podía solicitar con un cambio automático de tres relaciones. En 1979 llegó la carrocería de cinco puertas, mejorando las ventas del modelo en Francia, donde fue el coche más vendido desde 1974 hasta 1983. Poco después aparecieron los Renault 5 Alpine Turbo y Renault 5 Copa Turbo, que, como ocurrió con el Copa y Alpine “a secas”, eran el mismo modelo pero uno vendido en Francia y el otro, en España. El motor era el cuatro cilindros de 1.397 centímetros cúbicos antes mencionado, pero gracias al uso de un turbocompresor, alcanzaba los 110 CV.
El Renault 5 fue un coche que caló hondo entre los usuarios, pero no sería nada en el recuerdo de los fanáticos del automovilismo, sin la brutal versión para el Grupo B. El Renault 5 Turbo, el famoso “culo gordo”, se presentó en el Salón de París de 1980, siendo el resultado de un desarrollo que comenzó en 1976. En el diseño participó nada menos que Marcelo Gandini y Renault Sport se encargó de todo el desarrollo dinámico y aerodinámico en Dieppe. Heuliez se encargó de los prototipos de desarrollo.
Esta bestia, con una carrocería espectacularmente ensanchada, con el motor colocado tras los asientos delanteros y de propulsión, era el coche para homologar la versión que correría en el Mundial de Rallies del Grupo B, donde llegaría a superar los 300 CV. Montaba un motor 1.4 con un turbo Garret T3, que rendía, en su versión “de serie”, 160 CV. Fue una auténtica locura, que, además, se podía aumentar hasta los 200 CV mediante algunos kits que había disponibles.
Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.
