A veces cuesta imaginar cómo se puede mejorar algo, que ya de por sí es extremadamente bueno. Pero, como si fuera cosa de magia, en Maranello lo hacen continuamente. Lanzaron el espectacular Ferrari Enzo allá por 2003 y luego, sacaron el Ferrari FXX, una variante evolucionada y radical del modelo. A este le siguió el FXX EVO, que representaba una vuelta de tuerca del concepto.
Poco después, llegó el Ferrari 599XX y luego el Ferrari 599XX EVO. Evoluciones que dejaban al Enzo y sus posteriores versiones como coches lentos. Pero estas versiones del 599 GTB Fiorano también tuvieron su momento de rendición cuando se puso en circulación el Ferrari LaFerrari. El coche del aniversario, el Ferrari “F70”’ si hubieran continuado con la nomenclatura iniciada en la década de los 80.
No obstante, este también acabó siendo superado por el Ferrari FXX-K, la variante “superespecial” que solo podía circular en pista cerrada, pero no estaba homologada para competir en ningún campeonato. De hecho, es más potente que casi cualquier coche de competición y seguramente, más rápido gracias a su V12 de 6.3 litros de 860 CV y al sistema KERS que lo asiste, que añaden otros 190 CV. En torno a 1.050 CV y aerodinámica activa que podrían dejar en ridículo a más de un coche de competición.
Poco después, Ferrari se volvió a superar a sí misma con el Ferrari FXX-K EVO, un desarrollo que va más allá de efectuar cuatro retoques. Aquí se han empleado muchísimas horas de simulación, más muchísimos kilómetros de pruebas para lograr que sea 1,4 segundos más rápido que el FXX-K “a secas” en el circuito italiano de Mugello. Puede parecer poco, pero, por ejemplo, en 20 vueltas ya le habría sacado al modelo anterior casi medio minuto de ventaja.
La saga de los ‘XX’ de Ferrari, iniciada con el Enzo, es una forma que tienen en Maranello de crear auténticas máquinas de ensueño y permitir que solo unos privilegiados las piloten, al mismo tiempo que aprovechan las experiencias y los datos que van acumulando estos afortunados personajes, para evolucionar sus modelos, así como todos los sistemas que equiparan los futuros Ferrari. El propio Evolution se aprovecha de esta situación y mucho de lo desarrollado se basa en esas pruebas, a las que, lógicamente, se suma lo desarrollado y aprendido en competición.
Todo el diseño de la carrocería responde a datos del túnel de viento, logrando un aumento del 75% en cuanto a apoyo aerodinámico comparado con un LaFerrari de producción y un 23% respecto a un Ferrari FXX-K. Dicho de otro modo, se logra 640 kilos de apoyo a 200 km/h y 830 kilos a máxima velocidad. No es de extrañar que pueda tomar las curvas como si estuviera pegado al asfalto.
Para llegar a estos niveles, los ingenieros desarrollaron un nuevo alerón trasero que ocupa todo lo ancho de la zaga y que sustituye a los pequeños alerones laterales del FXX-K. Dicho alerón, trabaja junto a un espectacular difusor que también sufrió varios cambios y que recibía un fondo plano completamente nuevo. Las salidas de aire que hay tras los pasos de rueda eran más grandes y se revisó los elementos de la aerodinámica activa.
Todos estos cambios obligaron a revisar por completo el frontal. Para que todas las novedades de la zaga trabajen como corresponde, necesitan que el flujo de aire que llega hasta allí sea el adecuado, un trabajo que le corresponde al frontal, pues todo lo que ocurre delante afecta detrás. Por eso, había nuevas entradas de aire, nuevos aletines y diversos elementos que no solo mejoran la entrada en curva, sino que controlan y redirigen el flujo de aire hacia donde es necesario.
A su vez, esta mejora del apoyo aerodinámico afectaba al resto del coche, siendo necesario revisar el bastidor. Los frenos contaban con una mejor refrigeración y la suspensión estaba recalibrada para ofrecer un nuevo tarado que aproveche al máximo las mejoras en adherencia. No obstante, bajo el capó todo seguía igual y los 1.050 CV del propulsor híbrido, así como los 900 Nm se mantuvieron intactos.
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