El Ferrari Testarossa es, posiblemente, el modelo más famoso de la firma italiana. Es cierto que otros, como el Ferrari F40, también tienen un lugar especial en la historia de la firma, al igual que lo tienen en Ferrari F50, el Enzo en última instancia, el LaFerrari o el SF90 Stradale. Coches, todos ellos, espectaculares, tanto por diseño como por prestaciones, pero ninguno logró el impacto que tuvo el Testarossa allá por la década de los 80. La presentación de este modelo supuso tal impacto, que casi se convirtió en un mito desde que se dio a conocer, algo que sucedió durante el Salón de París de 1984.
Con el Testarossa, Ferrari reemplazaba a otro modelo cosidetado hoy día como un icono, el Ferrari 512 BB (por Berlinetta Boxer), al que superaba en todo, aunque tenía numerosas cosas en común, como las características del motor. Sin embargo, el Testarossa era un coche mucho más cuidado, más evolucionado, avanzado e incluso más refinado que el 512 BB. Allá por el 84, hubo quien afirmó que Ferrari pretendía ofrecer una alternativa al Lamborghini Countach, pero en realidad, ni siquiera se les podía situar en el mismo segmento del mercado.
El Countach era un coche bastante radical, sobre todo comparado con el nuevo Testarossa, que estaba más cerca de un Gran Turismo que de un deportivo puro como sí lo era el Countach. El Ferrari Testarossa llegó al mercado como el buque insignia de la marca en aquellos años, presumiendo, además, de ser el Ferrari de producción más veloz hasta la fecha. Era lujoso, con un habitáculo mucho más amplio que su hipotético rival, el Countach, y hasta cierto punto, usable en el día a día. Era un cambio notable respecto al Ferrari 512 BB y un enorme contraste frente al Lamborghini Countach.
Más allá de su confrontación con el Countach, el Testarossa supuso un punto importante para Ferrari, pues al contrario del 512 BB, se pudo comercializar en Estados Unidos. Es decir, el Testarossa se convirtió en el primer Ferrari con motor de 12 cilindros, que se vendía en el País de las oportunidades, desde finales de 1973. El 512 BB no se vendió en Norteamérica, porque no superaba la normativa (se prohibió su venta por motivos de seguridad y emociones), pero el nuevo y flamante Ferrari Testarossa si las superaba, arrasando en ventas.
Tradición en chasis y motor
Como se ha comentado anteriormente, el Testarossa superó al 512 BB en todos los apartados, aunque en realidad, no era muy distinto en determinadas cosas. En aquellos años, En Maranello eran muy tradicionales en determinados puntos, lejos de las innovaciones y los avances que presentan actualmente con cada lanzamiento. ASí, por ejemplo, el chasis era una estructura tubular de acero soldado, solución que también empleaba el 512 BB. Sin embargo, el Testarossa tenía una batalla más larga (2.500 milímetros en el Berlinetta Boxer, frente a 2.550 milímetros en el Testarossa) para ofrecer un habitáculo más amplio. También tenía un bastidor auxiliar de motor extraíble, que se podía desatornillar del chasis principal y facilitar el mantenimiento.
El esquema de suspensiones, por su parte, si resultaba algo más avanzado, siendo de tipo independiente en los dos ejes, con brazos oscilantes de longitud desigual y barras estabilizadoras. En el eje trasero, no obstante, montaba amortiguadores gemelos para cada rueda, como en el Ferrari 512 BB. Ancalda a estas suspensiones, unas llantas de aleación de magnesio con tuerca central, cuyo diámetro de 16 pulgadas hoy resulta casi ridículo, Cualquier utilitario actual monta llantas mucho más grandes. Incluso con motores de menos de 100 CV.
Colocado en posición trasera central, el propulsor, aunque potente y con característico sonido “by Ferrari”, tampoco rompía con la tónica general de la marca. Se trataba de un 12 cilindros en V a 180 grados (un falso boxer), con 4.942 centímetros cúbicos (diámetro de pistones de 88 milímetros, carrera de 78 milímetros), culatas de cuatro válvulas y cárter seco. Las culatas multiválvulas eran novedad, cuyos árboles de levas estaban accionados por correas dentadas desde el cigüeñal en lugar de engranajes locos. El encendido, de tipo electrónico, era Marelli Microplex MED 120A.
El motor con especificaciones europeas, el “tipo F113 A”, totalmente fabricado con aleación, no tenía catalizadores, montaba inyección Bosch K-Jetronic y tenía una relación de compresión de 9,2:1. Rendiá 390 CV a 6.300 revoluciones y 480 Nm a 4.500 revoluciones. Suponía ganar 50 CV y alrededor de 27 Nm respecto al 512 BB. Este caballaje llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cinco relaciones y un diferencial de deslizamiento limitado.
La magia de Pininfarina
Mecánicamente, el Ferrari Testarossa era tradicional, en Maranello tenía claro que si todo funcionaba bien así, no merecía la pena arriesgar. Es más, Enzo Ferrari era muy contrario a revoluciones o a usar soluciones raras o demasiado innovadoras. Pero toda esa tradición se vistió de forma espectacular, con un “traje” totalmente rompedor e innovador. El aspecto exterior del Testarossa fue lo que realmente le convirtió en un mito desde el primer día de su presentación.
El diseño de tan espectacular carrocería, como ha ocurrido en Ferrari hasta el año 2015, aproximadamente, fue obra de Pininfarina (ese año, en 2015, Mahindra compró el 76% de Pininfarina y Ferrari dejó de trabajar con la empresa). El estudio italiano abandonó el perfil en cuña del 512 BB, en favor de una carrocería de líneas rectas que, incluso ahora, más de 30 años después, sigue siendo sensacional. Destacaba la parte trasera, con los pilotos, que no eran los clásicos elementos circulares, ocultos tras una enorme rejilla negra, que hacía aparecer al coche más ancho de lo que realmente era, al igual que llamaba la atención sus faros retráctiles, o el curioso espejo lateral izquierdo, colocado por encima de su posición habitual. Dicha posición, estaba relacionada con una mala interpretación de las nuevas leyes que regulaban la visibilidad trasera.
Sin embargo, lo más llamativo del coche, y la señal de identidad del Ferrari Testarossa, era sus entradas de aire laterales, un espectáculo visual en plena década de los 80. Fueron el resultado de la colocación de los radiadores y la obligación de cumplir la normativa de atropello. Ferrari montó los radiadores en los laterales del motor, buscando una mejora de la refrigeración y resolver un problema bastante incómodo del 512 BB. Este, tenía el radiador en el frontal, con todas las tuberías del sistema, pasando por debajo del habitáculo, lo que provocaba una temperatura elevada en el interior. Pero esos radiadores necesitaban grandes tomas de aire, que para cumplir la normativa de atropello recibieron una solución magistral por parte del responsable de diseñar la carrocería del Testarossa (las aberturas de la carrocería deben estar cubiertas, para evitar que un miembro quede atrapado en caso de atropello). La solución fue tan acertada, que convirtió en un icono, se replicó en el Ferrari 348 y algunos especialistas en tuning lo emplearon en sus trabajos, como Rieger, que diseñó un kit de carrocería para el Opel Calibra con los laterales inspirados en el Testarossa (el conocido Opel Calibra Katana).
Especificaciones especiales para USA y otros mercados
No había nada similar al Ferrari Testarossa y su éxito fue inmediato, sobre todo en Estados Unidos, donde arrasó. Pero para poder comercializarse en U.S.A., hubo que realizar algunos cambios. Por ejemplo, el Testarossa con especificaciones yankees montaba catalizadores e inyección Bosch KE-Jetronic (en lugar de la K-Jetronic, recibiendo el código interno de F113 A 040). También tenía una línea de escape específica, con un control de emisiones antievaporación, una bomba de aire secundaria y una caja de cambios ligeramente diferente. Esto provocó a pérdida de 10 CV respecto a la versión europea. También había otra serie de cambios estéticos y en el habitáculo.
Los Testorossa que fueron a parar a Suiza y Suecia, también tenía especificaciones propias. Montaban la inyección Bosch KE-Jetronic como los estadounidenses, pero no hacían lo mismo con los catalizadores.
Sí, existió un Ferrari Testarossa descapotable
Hablar de éxito de ventas de un modelo de Ferrari, es hablar de cifras que para cualquier otro fabricante supondría un absoluto fracaso. Desde 1984 hasta 1992, cuando el Testarossa fue reemplazado por el 512 TR, se construyeron 7.177 ejemplares, de las cuales, 438 tenían volante a la derecha. Además, entre estos últimos, también se incluyen un total de 11 unidades con carrocería descapotable fabricadas por Pininfarina.
Efectivamente, hubo un Ferrari Testarossa descapotable, que podríamos definir como “oficial”, aunque en realidad no lo eran al 100%, porque fueron un encargo del Sultán de Brunéi y todos tenían volante a la derecha.
Oficial, como tal, solo existe una unidad, solo existe una unidad fabricada en 1986 para el presidente de FIAT, Gianni Agnelli. Esta unidad estaba equipada con un cambio especial, desarrollado por Valeo, que tenía un modo automático. Agnelli sufrió una lesión en su pierna izquierda en un accidente de tráfico, lo que provocaba que tuviera algunos problemas para accionar el pedal del embrague.
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