Julio de 1924. Hace ya casi un siglo. Fiat registra el récord mundial de velocidad máxima en carretera abierta al tráfico. Lo hace no una, sino dos veces en el mismo mes. Y no una, sino dos de los registros alcanzados entonces, se mantienen aún hoy vigentes.
Si antes nos lo dicen, nos quedamos igualmente perplejos ante la información recibida. ¿Qué un coche de hace casi 100 años aún mantiene hoy día en su poder varios récords de velocidad en carretera abierta logrados en 1924? Independientemente de la fiabilidad y precisión que podamos considerar de los mismos, parece increíble que tal cosa suceda, máxime si tenemos en cuenta el brutal desarrollo que durante este último siglo ha tenido la industria del automóvil en general o simplemente miramos embelesados el amplísimo catálogo de superdeportivos que progresivamente han ido llegando durante este tiempo al mercado. Evidentemente, algo raro debe haber para que tales récords permanezcan aun hoy vigentes.
El Fiat Mefistofele, de más de cinco metros de longitud, desarrollaba nada menos que 350 CV de potencia a 1.800 rpm
Y…, cierto. Así es. Los récords tienen truco. Superarlos hoy día es completamente imposible. Y lo es porque nadie en su sano juicio asumiría la autoría de lograrlos, pues la mera publicidad de los mismos le mandaría directamente a prisión durante una larga temporada por cometer un delito contra la seguridad vial penado con la cárcel.
El 5 de julio de 1924, sobre el trazado de tierra de la Route Nationale 20, cerca de la localidad de Arpajon (Francia) Ernest Eldridge, un joven piloto de origen noble, aceptaba el reto de intentar batir el récord del mundo de velocidad… en una carretera abierta al tráfico. Algo hoy absolutamente irrealizable de manera legal.
Eldridge era un joven perteneciente a la alta burguesía londinense que, como tantos otros, abandonó sus estudios para participar en la I Guerra Mundial, donde participó muy activamente, … como conductor de ambulancias para el Cuerpo de Artillería del Ejército francés.
Al finalizar el conflicto, el entusiasmo adquirido por la velocidad durante la Guerra le hizo mostrarse especialmente interesado por las que a la postre serían sus dos grandes pasiones: la aviación y los deportes del motor que, por aquel entonces, comenzaban a aparecer. Eran los años 20, cuando florecieron por toda Europa un sinfín de retos, pruebas y competiciones automovilísticas y de aviación de todo tipo en las que la búsqueda de la máxima velocidad convertía a quienes la alcanzaban en auténticos héroes ante la opinión pública.
Aquella pasión por el mundo del automóvil obsesionó a Eldridge de tal manera que se obsesionó con la búsqueda de un récord de velocidad que fuera capaz de perdurar en el tiempo, dado que la carrera emprendida en la época llegó a provocar que algunos de ellos apenas duraran unos días vigentes. Y, ciertamente, lo logró, porque pocos récords han durado casi cien años sin que nadie los haya vuelto a superar.
Los registros alcanzados por Eldridge tienen más valor aún si tenemos en cuenta las condiciones en las cuales se desarrolló el modelo con el que las acometió. Por aquel entonces, los equipos de ingenieros, diseñadores y tecnologías con los que actualmente se desarrollan los modernos automóviles superdeportivos no era posible ni tan siquiera soñarlos. Igualmente, conceptos como el uso de los modernos materiales ultraligeros o el estudio aerodinámico que permitiría alcanzar más fácilmente su objetivo al coche tampoco existían.
Eldridge era un “gentleman driver” que bajo el ahora tan manido concepto del “made by himself” (hecho por uno mismo) utilizó su propio automóvil para afrontar sus retos. Él mismo fue quien se encargó de mejorar y desarrollar su coche, un Issota Fraschini de competición de 1907 con transmisión por cadena al que iba añadiendo y modificando piezas de manera aleatoria, mediante el método tradicional de prueba/error, hasta que lograba el resultado buscado.
Así, en 1922, decidió incorporarle el motor más potente posible y puso un motor Maybach de aviación de 340 CV. Para ello se vio obligado a tener que alargar el chasis del Issota para poder instalar a bordo el enorme propulsor de 20 litros de capacidad. La prestigiosa Jarvis de Wimbledon fue la empresa que carrozó aquel vehículo, al que dotó de un habitáculo biplaza, lo que permitía a Eldridge correr junto a su mecánico, como era costumbre en muchas competiciones de la época. Aquel “monstruo” logró el triunfo en la primera carrera en la que compitió, promediando unos nada despreciables 163 km/h de velocidad media, pero los irregulares resultados obtenidos en las siguientes provocaron que el piloto británico se deshiciera de él vendiéndoselo a un ciudadano francés quien lo bautizo como “Le Champion”.
Fue entonces cuando Eldridge entró en relación con Fiat, marca a la que adquirió un modelo 10 litros con el que consiguió algunos éxitos tras los cuales comenzó a transformarlo para creas su auténtico cazarécords. Aquel 10 litros fue la base del Mefistófeles, el coche con el que acometería sus distintas tentativas por hacerse con distintos récords de velocidad.
Aquel Fiat también tenía su historia. Era un SB4 fabricado en 1907 contra el cual el propio Eldridge había competido en distintas ocasiones. En una de ellas, con John Duff a su volante, el SB4 veía como una de las dos bancadas de cilindros de su motor saltaba por los aires, lo que provocó que Duff perdiera interés por el coche y se lo vendiera a Eldridge.
El piloto británico desechó por completo el motor original del coche y le incorporó un propulsor A-12 Bis también de origen Fiat. Un motor seis cilindros en línea que por entonces se utilizaba recurrentemente en la aviación militar, especialmente en aviones de reconocimiento como los SIA 7B y R.2 Fiat, o en el bombardero SAML S.2 Caproni CA46. Con una capacidad de 21.706 cc y culata de dos válvulas por cilindro, aquel bloque entregaba 260 CV de potencia máxima funcionando a regímenes de giro muy bajos.
Como le sucedió con el Issota Fraschini, el tamaño del motor de aviación excedía del espacio hábil disponible en el vano motor del Fiat SB4, razón por la cual se vio forzado a ampliarlo alargando la batalla del coche. Para ello recurrió al uso de piezas procedentes de un autobús londinense de dos pisos que encontró abandonado en un desguace tras haber sufrido un accidente. El gran tamaño del motor y las grandes piezas incorporadas elevaron el peso final del conjunto por encima de las dos toneladas.
Además, Eldridge también modificó en parte el motor alterando la configuración de los cilindros para dotarles de cuatro válvulas con bujías Magneti Marelli a fin de mejorar el encendido y la combustión de la mezcla aire-gasolina en el interior de los cilindros. Lo curioso del caso es que el piloto británico no alteró en absoluto el sistema de propulsión del Fiat SB4, una transmisión por cadena a las ruedas traseras, ni tampoco el de frenado, un sistema un tanto curioso en el que las ruedas del eje delantero carecían de frenos y para las del trasero se recurría a unos simples tambores que se accionaban mediante una de las palancas dispuestas a la derecha del cockpit.
Como resultado de todas esas transformaciones, aquel nuevo monstruo de más de cinco metros de longitud de Eldridge desarrollaba nada menos que 350 CV de potencia a 1.800 rpm, produciendo a su paso un ruido infernal mientras los numerosos gases que surgían libremente entre llamaradas de su tubo de escape dejaban un fuerte olor a combustión en el ambiente, razón por la cual pronto los aficionados le bautizaron con el nombre del diable: Mefistofele, sobrenombre que ha perdurado para reconocerle con el paso del tiempo.
Tras sorprender allá por donde pasaba y en las diferentes pruebas donde el Mefistofele compitió, Delage, marca especializada en el desarrollo de coches de competición, y su piloto principal, René Thomas, ganador en distintas ocasiones de las 500 millas de Indianápolis, retaron a Ernest Eldridge a un duelo en el cual enfrentarse ambos por batir el récord del mundo de velocidad. Para el reto, Delage enfrentaría al Mefistofele su “La Torpille” V12 de 350 CV.
Como no podía ser de otra manera, Eldridge aceptó el reto y la mañana del 5 de julio, sobre la pista de tierra que conformaba la Route Nationale 20 de Francia, cerca de localidad de Arpajon, al sur de Paris, el Mefistofele alcanzó los 230,55 km/h, estableciendo un nuevo récord mundial de velocidad en carretera abierta en su momento y derrotando a sus rivales de Delage. Malos perdedores, Thomas y la marca que lo apoyaba reclamaron la victoria alegando que el Mefistofele carecía de marcha atrás, requisito que se exigía como necesario para poder homologar la marca registrada. Al día siguiente de la carrera, el Delage de Thomas batía el récord alcanzado por el Fiat de Eldridge por apenas 8 centésimas de segundo.
Pero Eldridge no se vendría abajo y, con la ayuda de un herrero local, incorporó un dispositivo en el Mefistofele con el que le dotaba de marcha atrás, tras lo cual, el 12 de julio volvió a acometer nuevamente el reto alcanzando los 234,98 km/h de velocidad, registro que le devolvía de nuevo el título que arteramente le habían arrebatado en los despachos.
Aquel fue el último récord de velocidad máxima registrado en una carretera abierta al tráfico. Razón por la cual el registro se mantiene vigente actualmente, casi 100 años después de haberse conseguido.
De igual modo, otros dos registros de velocidad máxima alcanzados en la misma prueba aún se mantienen desde entonces. La velocidad máxima alcanzada en el kilómetro con salida desde parado: 234, 98 km/h; y el de 234,75 km/h para la primera milla con salida desde parado.
Tras conseguir aquellos registros, Eldridge siguió compitiendo y realizando nuevos intentos de mejora de sus logros, pero nunca más volvió a superarlos. En uno de ellos, con un Miller 122, en plena navidad, el eje delantero de su coche se desintegró y sufrió un grave accidente a consecuencia del mismo perdería un ojo y sufriría graves daños en su cabeza. Eldridge moriría en 1937, a los 40 años de edad como consecuencia de una neumonía que contrajo mientras viajaba a Bonneville para dirigir un nuevo intento de récord, esta vez con un Rolls Royce, el conocido “Speed of the wind”, que él mismo había ayudado a diseñar.
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