Todos sabemos que la industria del automóvil ha visto nacer y desaparecer con la misma rapidez, a innumerables sellos. Marcas que nacían con toda la pasión del mundo, pero que terminaban con finales poco halagüeños. Hay otros, sin embargo, que tomaron caminos un poco arriesgados, ya fuera por cuestiones estéticas, por temas técnicos o por una combinación de ambos. Ahí está la historia, contado en estas mismas páginas digitales, del Chrysler Airflow, pero también podemos fijarnos en otros como el Tucker 48 o nuestro protagonista de hoy, el Gaylord Gladiator.
La historia del Gaylord Gladiator es muy curiosa, pues nos hace viajar en el tiempo hasta la década de los 50, en tiempos de postguerra en tierras estadounidenses, y en una familia que pocos conocen, pero cuya invención la llevan muchas mujeres y muchos hombres en el pelo, la horquilla. La familia Gaylord, en plena postguerra, seguía siendo una de esas familias increíblemente adineradas que vivían en el máximo lujo. Sin embargo, dos de los vástagos del inventor, Jim y Ed, querían crear algo que perdurara más que el invento de su padre.
El Gaylord Gladiator resultó un coche excesivamente caro de fabricar, de ahí que su producción fuera muy limitada
En casa, como hemos dicho, no faltaba el dinero precisamente, y en temas automovilísticos las cosas iban por el mismo camino: Duesenberg, Stutz, Delahaye… máquinas de ensueño que incluso hoy levantan pasiones entre los más expertos en esto de los “coches viejos”. Calidad sobre ruedas que, por aquellos años, no eran ni mucho menos accesibles, pero que en la década de los 50 no tenían ya tanto glamour como tuvieron en su momento. Sin embargo, estos dos adinerados hermanos querían recuperar el glamour y la calidad de aquellos automóviles, pero trataban de adoptar las últimas tendencias que estaban llegando de Europa.
Poder y estilo americano con el manejo y la clase europea
La Segunda Guerra Mundial fue catastrófica, dejó Europa arrasada y con escasez de casi cualquier materia prima que se pueda necesitar. Cualquier guerra es devastadora, pero una de este calibre es lo peor que le puede ocurrir a una sociedad. Aun así, después de pasar tanto horror, la gente quería regresar a la normalidad, tener una vida digna y recuperar todo lo que la guerra les había quitado. Y por eso, la reconstrucción comenzó bastante rápido, aunque necesitó de muchos años y mucho esfuerzo.
Sin embargo, es curioso ver que las cosas más pasionales, como el automovilismo deportivo, fueron de las primeras cosas que recibieron el interés de la gente. Estaban sufriendo restricciones, faltaban muchas cosas básicas, pero los sueños eran imparables. Es aquí donde empezaron a aparecer los famosos roadster europeos que tanto gustaban en Estados Unidos. Eran coches diseñados y fabricados antes de la guerra, pero medianamente actualizados para poder ponerse a la venta y empezar con lo que había. Y en ocasiones, ni siquiera se actualizaban y se fabrican como antes de la guerra.
Cuando llegaron los estadounidenses a Europa, a combatir, acabaron prendados de esos pequeños y ágiles coches europeos. Tenía un estilo atractivo, una conducción muy divertida y unas prestaciones más que dignas (para aquel entonces). Se los llevaron a cientos al otro lado del atlántico, donde las marcas habían cogido un camino bastante diferente. Estados Unidos era una potencia mundial, el país más fuerte del mundo y eso, se tenía que notar en todo lo que hacían, incluidos los automóviles. Solo hay que echar un vistazo a los coches de aquellos años para darse cuenta: Chevrolet Bel Air, Cadillac Fleetwood, Hudson Hornet…
Los pequeños roadster europeos, sobre todo británicos, calaron muy hondo en los estadounidenses provocando, entre otras cosas, que crearan sus propias versiones de este tipo de coches, como el Chevrolet Corvette, por ejemplo. Pero hubo otros que no querían llegar tan lejos, preferían combinar el poderío de los motores yankees, con la conducción y el estilo del Viejo Mundo. Es el camino que eligieron los hermanos Gaylord. Querían fabricar el mejor coche del mundo y combinar los estilos y las técnicas usados a los márgenes del Atlántico podría tener un gran resultado. Además, el dinero no era un problema, como ya sabemos.
Diseño propio, fabricación propia y máximo refinamiento
A día de hoy, no podemos negar que los coches americanos nos resultan muy exóticos, tanto por diseño como por soluciones. Tienen motores enormes, cambios automáticos con muy pocas relaciones, asistencias hidráulicas y eléctricas por doquier, asientos que parecen el sofá de casa y diseños súper llamativos, llenos de cromados (la pasión por los cromados en Norteamérica es notable). Exactamente, igual que ocurre al contrario, nuestros coches son llamativos y exóticos allá. Pero esa diferencia se ha ido difuminando y actualmente, cualquier automóvil americano podría venir a Europa sin apenas cambios, o al menos muchos de ellos, no esperes ver un Toyota Tundra circulando con soltura por el centro de las grandes ciudades.
La diferencia entre gustos y entre la forma de crear automóviles si era muy notable en la década de los 50 y tanto Jim como Edward, querían combinar ambas formas de entender el automóvil. Pero no todo eran ideas acertadas, pues estos dos hermanos querían mezclas con los estilos de antaño, de antes de la guerra, para recuperar el glamour y el estilo que se había perdido por el camino. Pero eso lo veremos más adelante.
Jim Gaylord se hizo cargo del chasis, diseñando un marco tubular que, comparado con los chasis americanos de aquellos años, resultaba muy ligero. Contaba con elementos para absorber ruidos y vibraciones, en busca del máximo refinamiento. Había un compartimento oculto para la rueda de repuesto en el maletero y un sistema especialmente llamativo que solo se había visto antes en un coche precisamente europeo: el Peugeot 402 Eclipse. Sí, el coche que diseñaron los hijos del inventor de la horquilla del pelo es un descapotable de techo rígido pero, además, de accionamiento eléctrico y algo menos voluminoso que el sistema de Peugeot. Una curiosidad de este sistema es que empleaba un solo motor para abrir y cerrar el techo (el posterior Ford Skyliner, de finales de los 50, empleaba siete motores).
Para la carrocería, sus objetivos eran más delicados y quizá, menos acertados. Jim y Edward Gaylord querían un estilo que recordara las tendencias estadounidenses contemporáneas y algunos rasgos de los diseños europeos más característicos. Cosas que se dejan ver en las grandes aletas traseras y en la línea descendente desde el frontal hacia atrás. Además, se hizo una reinterpretación “neoclásica”, con una gran calandra flanqueados por unos gigantes faros Lucas P-100 (los mismos que se instalaban en los amados clásicos de jim y Ed), destacando tanto como los pasos delanteros recortados.
Ni los enormes faros, ni los guardabarros delanteros llegaron a producción, siendo apartados bastante más convencionales aunque menos espectaculares. Esto se debió a una mala acogida en su primera aparición en el Salón de París de 1955 (lo compararon con un búho asustado). Sí se conservó el propulsor Cadillac V8 de 305 CV, acoplado a un cambio Hydramatic de General Motors con cuatro relaciones. Un conjunto bien equipado y además, ligero comparado con sus coetáneos: 1.800 kilos.
Astronómicamente caro de fabricar
Durante el Salón del Automóvil de París de 1955, se comenzaron a dar cuenta que no iba a ser tan fácil y que no sería fácil igualar los éxitos de su padre. Quisieron hacer algo demasiado fuera de lo normal y algunas cosas se escaparon a su control. Cuando se mostró al público ofrecía aire acondicionado, dirección asistida, servofreno, pieles y maderas de la máxima categoría… y un precio de 10.000 dólares, que rápidamente pasó a 17.500 dólares cuando se hicieron todos los cálculos y tuvieron en cuenta todos los costes. Un dineral que permitía, en aquellos años, comprar cuatro Chevrolet Corvette.
El primer prototipo, el ”ojos de búho”, fue fabricado por el carrocero alemán Spohn, pero la calidad y el precio no estaban a la altura de las expectativas de los hermanos Gaylord. El proyecto siguió evolucionando durante dos años más, incorporando en el frontal unos proyectos nuevos y más pequeños (dos a cada lado de la calandra) y abandonando, como ya se ha comentado, los curiosos guardabarros delanteros. En esta ocasión, la fabricación corrió a cargo de otra empresa alemana, FIF, un taller especializado en reparación de vehículos que en 1960 fue absorbida por el grupo Zeppelin.
Sin embargo, FIF tardó nada menos que un año en fabricar el segundo prototipo y nuevamente, tampoco alcanzó la calidad que exigían los hermanos Gaylord. Esto provocó una batalla legal entre los Gaylord y la compañía FIF, que acabó con Jim Gaylord, el cual, sufrió un ataque de nervios y abandonó el proyecto para siempre.
En el año 2017, un coleccionista contactó con el grupo Zeppelin porque, supuestamente, había comprado el único Gaylord Gladiator fabricado, junto a un chasis de repuesto, los cuales, estaban en poder de la viuda de Jim Gaylord. Tras esto, el grupo Zeppelin compró el lote y expuso el coche en Friedrichshafen, donde se construyó en los años 50. No obstante, se desconoce las unidades que se fabricaron. Solo se fabricó una unidad del conocido como “ojos de búho”, el primer prototipo, pere según la fuente, del segundo prototipo se hicieron dos o tres unidades. El grupo Zeppelin afirma que solo se fabricó una unidad con el frontal de cuatro faros, que es precisamente la que ellos poseen.
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