Aunque pueda parecer mentira, el Honda NSX ha cumplido 30 años. O dicho de otra forma: legalmente es un coche clásico, desde ya mismo tiene la misma consideración que un SEAT 850, por citar un ejemplo “popular”. Sin embargo, cuanto más lo miras, más difícil se hace aceptar que realmente tenga tres décadas. Pero esa es la realidad, el icónico deportivo japonés ha llegado a la treintena y no importa lo que uno pueda pensar, porque el Honda NSX comenzó a salir de la línea de montaje en el mes de junio de 1990.
El biplaza nipón es uno de esos coches que muestran el camino que tomará el sector de los coches clásicos. En el futuro, no muy lejano por cierto, los coches clásicos serán muy diferentes a lo que estamos acostumbrados. ¿Os imagináis cuando los automóviles actuales, plagados como están de pantallas, cumplan 30 años? No obstante, ya sea para bien o para mal, el NSX no tiene tanto artificio ni tanto recargo, es un deportivo puro cuya concepción bien podría haber sido la de un automóvil de competición. Si analizamos la ficha técnica del coche, veremos que, con solo fijarse en las suspensiones, encontraremos herencia de las carreras (triángulos superpuestos fabricados con aluminio forjado para ambos ejes).
No es casualidad, obviamente. Honda era la marca a batir en la Fórmula 1 a finales de los 80 y comienzos de los 90. Habían sido Campeones del Mundo de marcas en 1986, 1987, 1989, 1990 y 1991. Además, en el plano comercial tampoco le iba precisamente mal, llegando a proclamarse “mayor fabricante de motores del mundo”. Pero sin embargo, su catálogo no tenía nada que hiciera ver esa dominación en el plano comercial y en el deportivo. Honda no tenía en oferta un vehículo que recogiera esa herencia superlativa, un coche que mostrara al mundo sus capacidades.
Un vehículo creado desde cero. El Honda NSX contaba con 400 nuevas patentes
La solución a esa situación comenzó a gestarse en 1984, aunque las primeras ideas estaban muy lejos de lo que sería el resultado final, el cual se mostraría en el Salón de Chicago de 1989 con el sello de Acura (la división “premium” de Honda para Estados Unidos). Se presentó en tierras yankees como Acura NS-X, siglas, según se dice, de “New Sportscar eXperimental”. No obstante, según parece, la X no era por “experimental”, en realidad representa el símbolo matemático de un valor desconocido. Era algo nuevo en Honda, un nuevo mundo, el producto “X” de la suma de su experiencia en competición y en la creación de coches fiables, cómodos y versátiles.
Mucho se ha dicho del Honda NSX durante estos 30 años y mucho más se dirá en años venideros. Se trata de un coche muy especial, un objeto de deseo, ocupando los sueños de miles de aficionados. La mejor forma de hacer entender la idiosincrasia del modelo, es comentar que Gordon Murray tuvo en el Honda NSX una de las principales referencias para su increíble McLaren F1. Si esto no es suficiente, todo lo que podamos contar a partir de aquí tampoco servirá de nada.
Honda NSX (prototipo)
El proyecto del Honda NSX partió de una hoja en blanco, no hay conexión alguna con otros modelos de Honda en aquel momento. Sirva de ejemplo que se registraron más de 400 patentes durante el desarrollo del deportivo nipón, había desde nuevos procesos de producción hasta nuevas aleaciones que se emplearon en el motor y en la fabricación del chasis y los paneles de la carrocería. El Honda NSX, además, fue el primero en muchas aspectos, como el empleo de una dirección asistida eléctrica o un acelerador de control electrónico (“by-wire” como se les llama hoy día).
“El Honda NSX era un escaparate tecnológico de la firma nipona, un coche que sorprendió a todo el mundo a pesar de la falta de experiencia de Honda en deportivos de este calibre”
Una de las principales novedades del Honda NSX era la inclusión de un chasis monocasco fabricado íntegramente en aluminio. Fue el primer automóvil de producción en usar esta solución, mucho antes de que Audi desarrollara su “ASF” (Audi Space Frame, aunque hay quien afirma que son las siglas de “Aluminium Space Frame”). Según afirmaba Honda en aquellos años, el chasis de aluminio permitía reducir el peso en 200 kilos frente a un equivalente de acero. La suspensión también estaba fabricada con aluminio, reduciendo entre 20 y 40 kilos (según la fuente) el peso respecto a una fabricada con acero. Honda calculó que por cada 200 kilos de más, necesitaría unos 40 CV de potencia adicionales para lograr las prestaciones que se habían marcado como objetivo. Esto obligaría a montar un motor más grande para poder alcanzar las cifras del Ferrari 328 o del Porsche 911, coches que se usaron como referencia cuando se comenzó con su diseño.
Como cabe esperar, el desarrollo del monocasco no fue sencillo y aparecieron muchos problemas por el camino. Al final, el equipo de desarrollo tuvo que innovar en muchos apartados y, por ejemplo, se recurrió a cinco tipos diferentes de aleaciones de aluminio y a unos procesos de estampación en caliente que podían llegar a los 600 grados (el aluminio funde a 680 grados…). Para poner a prueba estos nuevos métodos de trabajar el aluminio, se usaba uno de los primeros prototipos del Honda CR-X. hasta comprobar que los resultados eran los esperados y así poder emplearlo finalmente en los modelos de producción.
Shigeru Uehara, Saturu Nakajima y Ayrton Senna: los hombres importantes en el desarrollo del Honda NSX
Mucha ingeniería, muchas horas de trabajo y mucha innovación incluso en los neumáticos. Honda quería llegar muy lejos con este coche y contó con la ayuda de Yokohama, empresa que desarrolló neumáticos específicos para el NSX. Según se dice, durante las pruebas de conducción se gastaron más de 6.000 neumáticos. Rodaron en Nürburgring durante infinidad de kilómetros, en Suzuka (circuito propiedad de Honda y creado en la década de los 60 como pista de pruebas para la marca) y en los lugares más extremos del mundo.
No se dejó nada al azar, todo estaba calculado al milímetro. Shigeru Uehara, ingeniero jefe de Honda R&D en aquellos años (también fue el responsable del Honda S2000) contó con la ayuda de Nicholas Zander y su equipo de diseño, así como la experiencia de Saturu Nakajima (considerado uno de los mejores pilotos japoneses de todos los tiempos), Bobby Rahal (campeón de las 500 Millas de Indianápolis en 1986, del Desafío Marlboro de la CARST de 1987, Campeón de la CART en 1986, 1987 y 1992. Campeón de las 24 Horas de Daytona en 1981, Campeón de las 12 Horas de Sebring en 1987… ) y por supuesto, de Ayrton Senna. Famoso es el vídeo donde el piloto brasileño recorre una de las variantes del circuito de Suzuka a los mandos de un Honda NSX-R de color blanco. Se dice que tras probarlo les comentó a los ingenieros sus impresiones y estos no dudaron un ápice en aplicar cambios para solventar los “problemas” captados por Senna.
Todo era muy especial en el NSX, se buscaba crear el mejor deportivo japonés jamás fabricado y no escatimaron en recursos. Ni siquiera se ahorró en el motor, aunque mucha gente piensa que se trata de un automóvil inframotorizado. Quien piense así, no entiende totalmente lo que honda creó en la década de los 90; no se buscaba el coche más rápido en recta, se quiso crear el más eficaz en circuito y en carretera abierta. Para ser eficaz no es necesario ser el más potente ni tener el motor más grande, de hecho, un motor grande resulta contraproducente en algunas ocasiones.
Hay que tener otras cosas en cuenta antes de opinar que estaba falto de motor. Uno de los principales objetivos con el Honda NSX era el peso, o mejor dicho, la ausencia del mismo todo lo posible. Al parecer, Honda experimentó con varios tipo de motor, entre ellos un 2.0 de cuatro cilindros para reducir al máximo el peso y salvar la alta carga impositiva que los motores de gran cilindrada tienen en Japón, pero había ciertos requisitos que no se podían cumplir con un motor así. Por un lado, había que lograr una velocidad punta que rondara los 270 km/h (el mínimo lo marcaban el Ferrari 328 y su reemplazo, el Ferrari 348) y también debía completar el cuarto de milla en menos de 14 segundos.
“Se descartó usar turbo por su retardo en la respuesta, y también un V8 por su peso. Sólo quedaba un camino: un motor V6 atmosférico”
Así que finalmente se decidió usar el bloque V6 que montaba el Honda Legend, el cual había demostrado una sobrada fiabilidad. Se crearon varios prototipos con este motor y se usaron para diversas pruebas durante las cuales, algunas cosas salieron a la luz. Aunque en el Legend, un sedán de alta gama de funcionamiento suave y refinado, funcionaba a las mil maravillas, montado en los prototipos del NSX demostró estar falto de garra, con unas reacciones y una respuesta al acelerador más lenta de lo que se buscaba. También le falta algo de personalidad, ese toque que le diera al nuevo deportivo ese alma que se espera de un coche así.
Por tanto, el V6 del Legend se descarta y se toma la decisión de crear uno desde cero. El turbo se descartó desde el primer momento por su retardo en entrar en acción (en aquellos años no estaba tan perfeccionado como ahora y el famoso “lag” era bastante acusado) y también se desechó la idea del V8 por su mayor peso. Un cuatro cilindros ya se había eliminado de las posibles opciones al no poder alcanzar las prestaciones buscadas, así que sólo quedaba la alternativa del V6 y además, de aspiración natural.
Motor Honda NSX
El resultado fue un motor de seis cilindros en V, con 2.977 centímetros cúbicos (diámetro por carrera de 90 milímetros por 78 milímetros), cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en culata e inyección directa. El resultado fueron 274 CV a 7.300 rpm y un par de 284 Nm a 5.400 rpm. Por supuesto, estaba fabricado íntegramente con aluminio a excepción de las bielas, que eran de titanio.
Pero no terminan aquí las exquisiteces técnicas, ni mucho menos. El bloque y la culata se fabricaban por fundición a baja presión y las camisas de los cilindros estaban reforzadas con fibra de carbono (permitía hacerlas más finas y resistentes al desgaste, así como más ligeras). Al mismo tiempo se desarrolló un nuevo sistema de admisión variable VVIS (Variable Volume Induction System), que estaba formado por seis mariposas fabricadas con aleación de magnesio (una para cada cilindro) que se abren a partir de las 4.800 revoluciones permitiendo el paso de un mayor volumen de aire a elevadas revoluciones. Obviamente, el sistema VTEC (Variable Valve Timing Lift Electronic Control) está presente.
Una curiosidad técnica provocada por la inclusión del sistema VTEC, desarrollado por Honda para los motores de cuatro cilindros, es que el V6 del NSX resultó ser más grande de lo esperado y al ir colocado en posición trasera central y transversal a la marcha, obligó a cambiar ligeramente las cotas de la versión de producción respecto a los prototipos. Hubo que aumentar la batalla y los voladizos delanteros y traseros.
Radiografía Honda NSX
La producción del Honda NSX comenzó en 1990, en una fábrica que se había creado ex profeso tras una inversión de 70 millones, con unos 200 empleados que tenían, como mínimo, 10 años de experiencia en sus respectivos puestos de trabajo. Se fabricaban a un ritmo de 25 coches diarios, fabricados de forma bastante artesanal, aunque sin dejar de lado algunos procesos automatizados, los imprescindibles. Por ejemplo, los coches los movían los operarios de estación en estación y los operarios, según se comenta, tenían todo el tiempo que necesitaran para realizar su trabajo, no era una línea de montaje típica, donde hay un tiempo determinado para cada operación. Sería muy “romántico” si fuera cierto, no cabe duda.
Otra cosa destacable de la fabricación del Honda NSX fue que, al no haber suministrador de equipos de soldadura especiales para aluminio, así que la marca desarrolló su propio sistema de forma interna que fue evolucionando a lo largo del desarrollo del coche. Y más destacable aún era que algunas partes del chasis las soldaban los operarios manualmente, sin máquinas.
Finalmente, el Honda NSX estuvo en producción nada menos que 15 años, durante los cuales contó con algunas versiones especiales y un ligero restyling que no gustó a mucha gente, porque el coche, entre otras cosas, perdió los faros retráctiles, tan personales como noventeros y peligrosos en caso de atropello (actualmente están prohibidos por normativa de atropellos, al igual que las típicas mascotas en el frontal).
“Pocos coches deportivos pueden presumir, como el Honda NSX, de haber estado 15 años en producción sin cambios importantes”
En el año 1992 apareció el Honda NSX-R, una versión más radical que perdía por el camino 120 kilos gracias a reducir aislamiento y equipamiento de confort como los asientos eléctricos, el aire acondicionado o el equipo de sonido. También se montaron nuevas llantas Enkei más ligeras y el selector del cambio pasó a ser una pieza de titanio. Las suspensiones tenían un tarado específico, más firme y la caja de cambios contaba con desarrollos más cortos.
Honda NSX R
Tres años después, en 1995, llega el Honda NSX-T, con T de targa. Como en todo coche que pierde el techo o parte de él, el peso aumentó. En este caso no fue excesivo como ocurre a veces, sólo se sumaron 45 kilos, pero aún así afectó a las prestaciones del NSX. No fue gran cosa y la ausencia de techo compensaba con muchas más sensaciones. Para 1997 llega uno de los mayores cambios del Honda NSX: el motor pasa a cubicar 3.2 litros y la potencia gana 10 CV, pasando a rendir 280 CV. La caja de cambios pasa a tener seis relaciones, los frenos son ahora más grandes y la rigidez del chasis es mayor.
Honda NSX T (Targa)
Habían pasado unos años y habían llegado nuevos rivales, como el Ferrari F355 (una de las berlinetta V8 más bonitas de Pininfarina…), pero el nipón seguía siendo un éxito y levantando pasiones. Honda acertó de lleno con el desarrollo de su deportivo, siendo capaz de estirar su producción hasta el año 2005, el mismo año que aparecía el Ferrari F430. Y esto no lo consiguen muchos automóviles.
No obstante, antes de su salida de la línea de montaje, Honda lanzó los NSX-S y NSX-S Zero, dos versiones para el mercado japonés más deportivas, aunque sin llegar a ser tan radicales como el NSX-R.
El Honda NSX-R GT, la versión más brutal del deportivo nipón para su despedida
La despedida del modelo llegó a lo grande, con el Honda NSX-R GT, una versión muy especial de la que se hicieron muy pocas unidades y está considerada un auténtico “unicornio”. Es la variante más radical y salvaje de la berlinetta japonesa y además, curiosamente, uno de los menos agraciados estéticamente. Aunque esa parte queda eclipsada pues su único objetivo era ser muy, muy rápido en circuito y para ello, hay que hacer ciertas concesiones.
A finales del año 2005, Honda anunció el final de la producción del Honda NSX. Llevaba 15 años en producción y para lograr las prestaciones que se estaban alcanzando en el segmento de los deportivos de su talla, el coche debía cambiar mucho. Honda decidió parar su producción, convirtiendo al NSX en un coche de culto desde ese mismo momento, si no lo era ya tras años de éxito comercial y de crítica.
Sin embargo, antes de retirar al modelo de la línea de producción, se anunció el lanzamiento del Honda NSX-R GT, una versión de la que sólo se fabricarían cinco ejemplares con el único objetivo de homologar el coche para la normativa Super GT japonesa. La producción comenzó en agosto de 2005 y tendrían un precio que, sumando la inflación, hoy equivaldría a casi 375.800 euros (el precio original era de 250.000 libras esterlinas). Además, se dice que no se vendieron de forma convencional (ofrecérselo a los mejores compradores de la marca, por ejemplo), al parecer, según se cuenta, Honda se lo vendió a los primeros que mandaron órdenes de compra por fax.
La última versión del Honda NSX: el R GT
No se puede contar mucho de este Honda NSX-R GT, no hay muchos detalles porque la marca apenas comunicó algo al respecto. Se sabe que tenía el mismo motor V6 de 3,2 litros aunque subía la potencia a los 290 CV. No obstante, hay quien dice que el motor en realidad llegaba a los 350 CV, aunque no parece algo con mucho fundamento. No hay datos del chasis ni de su equipamiento, aunque se puede ver en las imágenes como hay algunos cambios estéticos, como la toma de aire sobre el techo, los nuevos paragolpes que hacen el coche algo más largo, la entrada de aire tras las puertas con nuevas formas y un ligerísimo ensanche de las vías, tanto delante como detrás. También es exclusiva la salida de aire sobre el capó delantero.
Por supuesto, se trata de una de las versiones más buscadas y deseadas por su escasez, aunque no es la más brutal, pues en 2009 apareció el Honda NSX Mugen RR Concept. Básicamente era un proyecto bastante exagerado del especialista en la marca, Mugen, que destacaba por ser casi una versión de carreras puesta en la calle. Estéticamente recordaba mucho al Honda NSX del campeonato japonés de GT.
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