Lamborghini, a día de hoy, es una firma muy fuerte, con unas ventas que mejoran año tras año y coches que, siendo igualmente modelos radicales y deportivos, son mejores que nunca. Una situación que ha sido gracias a la entrada de la marca en el Grupo Volkswagen, sin los alemanes, Lamborghini podría haber tenido un final aciago o, quizá, un futuro tan irregular como la vida que estaba llevando hasta que llegaron los germanos. Había tenido varios cambios de propietarios, los cuales, no lograron aupar a la marca hasta poder plantarle cara a su archirrival, Ferrari. No olvidemos que Lamborghini, como fabricante de automóviles, nació por una famosa discusión entre Ferruccio y Enzo.
El primer coche que puso en circulación el Grupo Volkswagen, o deberíamos decir Audi, fue el Lamborghini Murciélago, el sustituto del mítico Diablo que dejó a muchos con la boca abierta por el enorme paso adelante que supuso. Seguía siendo un coche estéticamente intimidante, mecánicamente muy potente, pero su calidad y, sobre todo, la fiabilidad, había mejorado enormemente. No estuvo exento de críticas, pues Audi implementó la sinergia de grupo también con Lamborghini y había cosas, como la llave, los mandos de las luces, algunos indicadores, botoneras y detalles por el estilo, que se tomaban del banco de piezas del Grupo Volkswagen y eso no gustó a todo el mundo. Sin embargo, esos detalles han permitido que Lamborghini llegué hasta donde está actualmente, teniendo la valentía para lanzar al mercado un SUV como el Urus, siendo todo un éxito de ventas y, obviamente, de beneficios.
No obstante, en realidad, la escalada de Lamborghini empezó con otro coche, un modelo que se colocaba como el escalón de acceso a la gama y rompía muchos tabúes, como el tipo de motor, el tipo de apertura de puertas e incluso el ritmo y las capacidades de fabricación. Ese coche fue el Lamborghini Gallardo, uno de los modelos más vendidos de la marca en su historia, superado recientemente por el Huracán (su reemplazo) y por el Urus, aunque este es un caso aparte. El Gallardo está a punto de cumplir nada menos que 20 años, a pesar de parecer que se lanzó al mercado ayer mismo. Se van a cumplir dos décadas y creemos que es buen momento para recordar un poco lo que supuso este coche para la marca y también para el mercado.
¿Un Lambo sin puertas de apertura en tijera? ¡Sacrilegio!
El Lamborghini Gallardo se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2003, pasando a ser comercializado en 2004. Cuando se dio a conocer supuso un shock para muchos amantes de firma italiana. Seguía siendo un Lamborghini por diseño y por talante puramente deportivo, pero este coche estaba a un nivel muy diferente a lo que acostumbraba la marca hasta el momento, además, se atrevía a eliminar cosas que todo Lamborghini que se precie debería llevar. Por ejemplo, tenía unas puertas que se abrían de forma convencional y no como en el Countach, como en el Diablo o como en el Murciélago. ¡Se habían atrevido a eliminar una de las señas de identidad más características de la marca!.
A simple vista, el Lamborghini Gallardo no dejaba lugar a medias tintas, o te gustaba o lo veías como una especie de sacrilegio hacia la mítica firma italiana
Su diseño comenzó tres años antes, en el 2000, con unos proyectos presentados por Italdesign de los cuales, el presentado en Ginebra era una evolución de uno de ellos, que se desarrolló en el Centro de Estilo de Lamborghini. Empleaba algunos rasgos que había estrenado el Murciélago, como los faros fijos, una línea lateral afilada y muy deportiva, que le llevó a recibir críticas por su mala visibilidad hacia atrás. Pero escondía, como el Murciélago, elementos aerodinámicos móviles, aunque menos espectaculares. El Murciélago contaba con dos tomas de aire laterales que se elevaban de su posición en reposo cuando las necesidades de refrigeración aumentaban y se podían abrir de forma manual, mientras que el Gallardo solo tenía un pequeño alerón trasero que se levantaba a determinada velocidad para mejorar la sustentación del eje trasero.
En el frontal, caracterizado por líneas rectas, dos grandes tomas de aire a los lados se encargaban de suministrar de aire a los frenos y los radiadores, mientras que las laterales, colocadas más atrás, hacían lo propio con los frenos traseros y los radiadores de aceite. También había carenado en los bajos del coche y en general, el diseño de la carrocería buscaba, además de impresionar y ofrecer una imagen “puramente Lambo”, conseguir una estabilidad elevada aún a pesar del coeficiente aerodinámico.
Por otro lado, al igual que su hermano mayor, el Lamborghini Gallardo contaba con muchos elementos de seguridad que no se habían visto hasta el momento en la marca, como los airbags laterales y de cabeza, barras de protección lateral y toda una serie de gadgets electrónicos como el control de estabilidad, el control de tracción o elementos similares.
Ni V12 ni V8, ¡¡Un V10!!
A simple vista, el Lamborghini Gallardo no dejaba lugar a medias tintas, o te gustaba o lo veías como una especie de sacrilegio hacia la mítica firma italiana. Un sacrilegio, por cierto, que supuso pingües beneficios para Lamborghini y les permitió llenar las arcas y seguir adelante con más fuerza que nunca, pues de este coche, en sus 10 años de producción, se vendieron poco más de 14.000 unidades. Sí, son las que cualquier fabricante generalista consigue en un solo mes, pero también en cierto que el Gallardo contaba alrededor de 140.000 euros más que cualquier superventas del mercado generalista.
Ese sacrilegio también se llevó a cabo bajo el vano motor, donde no había un V12 ni tampoco había un propulsor V8. Audi desarrolló un motor V10 atmosférico de 4.965 centímetros cúbicos que, curiosamente, era un propulsor de carrera larga, con unas cotas de 82,5 x 92,8 milímetros para diámetro y carrera respectivamente (se obtenía una velocidad lineal del pistón cercana a los 24,7 metros/segundo a 8.000 revoluciones). Cada culata contaba con cuatro válvulas por cilindro accionadas por dos árboles de levas y el encendido corría a cargo de una bobina para cada cilindro. Tenía distribución variable, admisión igualmente variable y lubricación era por cárter seco, con dos radiadores, uno para el aceite de la caja de cambios y otro para el aceite para el motor.
Colocado en posición trasera central, como muchos otros modelos de firma, el V10 entregaba nada menos que 500 CV a 7.800 revoluciones y 510 Nm de par a 4.500 revoluciones, siendo capaz de girar a 8.00 revoluciones. A 1.500 vueltas ya entrega 408 Nm. Se ofreció con dos cajas de cambio, una manual de seis relaciones y otra automática secuencial con mandos en el volante, que fue al final la más popular (los manuales son muy raros y buscados). La potencia llegaba al suelo mediante un sistema de tracción total con diferencial central de acoplamiento viscoso y un reparte de 30/70 delante y detrás respectivamente. En el eje delantero tenía un dispositivo electrónico que hacía la función de diferencial de deslizamiento limitado y atrás montaba un diferencial mecánico de discos. Es el mismo grupo motriz que acabaría usando el Audi R8 V10, una decisión que también fue criticada en su momento.
Respecto al chasis, cuya plataforma también era compartida con el R8 alemán, era un monocasco de aluminio formado por piezas extruidas unidas por piezas de fundición. También hay uniones mediante remaches, tornillos y soldaduras, logrando un conjunto muy rígido (23.000 Nm/grado).
El Lamborghini Gallardo era rápido, muy rápido. El 0 a 100 km/h lo completaba en 4,5 segundos, el 0 a 200 km/h 13,8 segundos, mientras que completaba las recuperaciones de 80 a 120 km/h en cuarta en 4,4 segundos, en quinta en 5,8 segundos y en sexta en 7,6 segundos. Los 1.000 metros con salida parada lo hacía en 22,8 segundos.
La fabricación se detuvo en diciembre de 2013 tras muchas versiones especiales y algunas muy racing, como el Gallardo LP570-4 Super Trofeo o el LP570-4 Superleggera. El sucesor fue el Lamborghini Huracán, que ya ha superado las ventas del Gallardo en menos tiempo.
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