Lancia Delta, objeto de deseo

El Lancia Delta pasará a la historia como el último gran éxito de Lancia. Pero no sólo por sus logros en competición, donde los seis títulos mundiales de rallyes consecutivos hablan por sí solos, sino por su nivel de ventas. Giugiaro creó un vestido para la plataforma del FIAT Ritmo que resultó ser todo un acierto y en el primer año de comercialización se matricularon un total de 43.000 unidades y en el segundo año se superaron las 100.000 unidades vendidas.

 

El Lancia Delta fue presentado en 1979. En sus dos primeros años de comercialización se vendieron 143.000 unidades

 

No son malas cifras, ni mucho menos. Son números de un coche ganador en todos los sentidos que, además de una estética creada por el genial Giugiaro, escondía un bastidor muy evolucionado y refinado con suspensiones independientes en ambos ejes, aunque curiosamente derivado del FIAT Ritmo. Se presentó en 1979 y al año siguiente se llevó el galardón del “Mejor coche del año en Europa”, mientras que en algunos países escandinavos como Suecia, Dinamarca y Finlandia, el Delta se comercializaba como SAAB 600 (un fracaso comercial).

El Lancia Delta era un compacto que había llegado al mercado para triunfar y vaya si lo hizo. Su éxito fue tan destacado, que su retirada del mercado casi hunde a la propia marca. Bueno, el “casi” sobra, porque desde la retirada de la línea de montaje del Delta la marca no logró volver a levantar cabeza. Al menos dejó una huella imborrable entre los aficionados y los amantes de los rallyes con el Delta HF Integrale.

 

Lancia Delta HF Integrale, objeto de deseo

Hay pocos coches, incluso hoy, que puedan hacer sombra a un Integrale en una carretera de curvas. Pero ojo, porque no hablamos únicamente de prestaciones, también de otras cosas menos tangibles. El Delta es un coche con carácter, con un motor turbo de los de antes, cuya entrega de potencia hace parecer poca cosa a cualquier motor moderno aunque sea más potente y rápido. Además, la imagen de “coche de rallyes” es absolutamente imbatible por muchas entradas de aire y llantas como rotondas se usen hoy día. Es, por así decirlo, un deportivo puro, uno que no esconde lo que es ni lo que pretende.

Quizá por eso es un automóvil tan deseado. ¿Nunca te has imaginado al volante de un Deltona en tu carretera de curvas favorita? Nosotros sí, muchas veces. Es un automóvil mítico cuya cotización se ha disparado de forma abrumadora. Podríamos decir que incluso absurda. Al igual que ha ocurrido con otros coches míticos de los rallyes, como los Renault 5 Turbo o los Ford Cosworth, el Lancia Delta HF Integrale está hoy día por las nubes. Los Delta Integrale EVO I, por ejemplo, es complicado encontrarlos por debajo de los 50.000 euros en España, aunque si miras fuera de nuestras fronteras puedes ver como algunos piden por un Integrale más de 75.500 euros.

Y eso hablando de las versiones “normales”. Los Lancia Delta Integrale Martini, las versiones especiales que lanzó la marca para celebrar el quinto y el sexto campeonatos del mundo, alcanzan valoraciones de más de 130.000 euros. Sólo se hicieron 400 copias del Integrale Martini 5 y 310 unidades del Integrale Martini 6, pero aún así no se justifica un precio semejante, ¿o sí?

Los coches de rallye parecen ser objetos de deseo entre los aficionados y se puede apreciar en sus valoraciones, las cuales suben mucho más rápido que en el caso de modelos más exclusivos como pueden ser los de Ferrari o Aston Martin.

 

Los rallyes, su razón de ser

Si nos fijamos bien en la historia del automóvil, los coches más míticos y deseados siempre suelen tener los mismos logotipos en sus frontales: Ferrari, Aston Martin, Maserati, Porsche, Mercedes, BMW… son coches que copan las listas de inscritos en los concursos de elegancia y en las subastas más exclusivas. Pero sin embargo, entre los «aficionados racing», los coches más deseados son los turismos “de gimnasio”, aquellos que han nacido para homologar las versiones de competición y que por lo general, acaban corriendo los tramos de los rallyes más prestigiosos del mundo. Las competiciones de circuitos tienen mayor repercusión en medios de comunicación, pero los rallyes crean auténticas leyendas aunque no tengan el mismo impacto. Es una competición para “quemados”, para auténticos apasionados del motor.

El Lancia Delta HF Integrale es una muestra de ello, una de las muchas que podemos encontrar junto a los ya mencionados Ford Cosworth o, como no, los Mitsubishi Lancer EVO  o los Subaru Impreza WRX STi. Bestias que llegaron a la calle casi como lo hacen a los tramos, con pequeñas adaptaciones para hacer de ellos coches de calle medianamente usables, pero sin perder ni un ápice de eficacia o carácter. Coches para quemados, los cuales, por lo general, huyen del postureo y prefieren quemar gasolina y dejarse los neumáticos en un tramo de montaña a dejarse ver con el coche en un pub de moda.

Cuando se presentó el Lancia Delta en 1979 nada hacía presagiar que acabaría siendo una leyenda de los rallyes. Por entonces todavía estaba en vigor el Grupo 4, que dejó su hueco a los brutales Grupo B en 1982. Los italianos se adentraron en esta categoría con el bonito Lancia 037, que debido a su condición de propulsión trasera empezó a dar muestras de flaqueza cuando aparecieron los primeros tracción total con el Audi quattro como abanderado. La solución de Lancia fue el salvaje Delta S4, culpable, en parte, del adiós definitivo de esta categoría en 1986. Se ocupó este hueco con el Grupo A, quizá una de las épocas de los rallys más bonitas junto al Grupo B, pues los aficionados podían ver como sus propios coches corrían por el mundial.

Para poder correr en el Grupo A, había que basar el coche con el que se participaría en uno de producción, pero no valía cualquiera. Se debían fabricar del “modelo base” 25.000 unidades, más otras 2.500 unidades del coche que serviría de base, en un año. Es decir, Lancia tenía que fabricar 25.000 unidades del Delta en cualquiera de sus versiones, más otras 2.500 unidades del Delta HF Integrale. Esto provocó la aparición de algunos de coches más deseados entre los aficionados, pues los automóviles de homologación siempre han sido máquinas espectaculares y sumamente atractivas.

Lancia ya había lanzado en 1983 un Delta HF Turbo, la primera versión del HF que contaba con un motor turbo de 130 CV. Era un coche que, sin ser una máquina apabullante, si permitía divertirse en un tramo de curvas, gracias a que todo el conjunto no pesaba mucho y el chasis daba margen para “jugar” entre curvas. Este modelo estuvo a la venta hasta 1986, cuando se presentó una evolución de la versión con 140 CV y poco después, otra variante adicional con tracción a las cuatro ruedas y 165 CV, el Lancia Delta HF 4WD. Un año más tarde apareció una de las versiones más populares del compacto italiano, que no es más que la primera generación del HF Integrale con 185 CV.

Ambas versiones, tanto la de 165 CV como la 4×4 con 185 CV fueron un éxito comercial aunque no eran precisamente coches baratos. Además, la prensa se deshacía en elogios hacia el coche y su comportamiento, aunque con el paso del tiempo los usuarios comenzaron a quejarse de que era un coche que requería muchos mimos para que no diera problemas. Algo que, por otra parte, es normal en coches de altas prestaciones y en aquellos años, un compacto “de calle” con 185 CV era un coche que merecía respecto. Era la primera entrega del mito, el coche que estaba encargado de homologar la versión de competición.

 

Nace la leyenda

El Lancia Delta HF Integrale de 1987 y sus 185 CV pronto enamoraron a toda una generación de pilotos y conductores. Y eso que por aquel entonces, el Ford Sierra RS Cosworth y el BMW M3 e30 eran auténticas leyendas del automóvil. El HF Integrale se metió entre ellos con un motor 2.0 turbo (un Garrett T3) de ocho válvulas por cilindro, que poco tenía en común con el HF Turbo de 165 CV. Los pistones, los frenos, los amortiguadores, las válvulas… todo era específico para el Integrale, al igual que algunos detalles estéticos.

Ya entonces, el Delta HF 4WD estaba ganando sin oposición en el Grupo A de rallyes. En su primera temporada, logró 9  de las 13 pruebas que se disputaron con Miki Biasion al volante. Pero duró muy poco porque el HF Integrale le sacó de las carreras, logrando en 1988 los tres primeros puestos del Mundial de Rallyes. No había nadie que pudiera hacer frente al enorme potencial que parecía esconder el Delta HF Integrale y eso se estaba notando en las ventas. Actualmente ya no hay tanta relación entre las victorias en competición y las ventas, pero en aquellos años la máxima de “gana el domingo, vende el lunes” funcionaba de forma espectacular y el Lancia Delta era un éxito de ventas, acumulando hasta 10.000 pedidos.

Para 1989 aparece por fin el Lancia Delta HF Integrale 16v, el objeto de deseo por el que muchos suspiran cada noche antes de cerrar los ojos y dormir. Hablamos de la versión con 200 CV y cambios en algunos apartados como el reparto del sistema de tracción total, que pasaba a 46-53 (delante y detrás), además de lucir una carrocería algo más musculosa. Llegaba justo después de que su antecesor ganara 12 pruebas consecutivas, logrando acabar la temporada imbatido. Un resultado que no era un problema para el 16 válvulas, que además fue el más fabricado de todos los Delta Integrale: 12.860 unidades. No en balde, también se homologó como Grupo N.

Toyota, con Carlos Sainz y Luis Moya como punta de lanza, comenzó a apretar y a robarle triunfos al Lancia Delta, así que no tuvieron más remedio que evolucionar el modelo si querían seguir con los éxitos. Así, en 1991 aparecía el Lancia Delta HF Integrale EVO, el conocido como “Deltona”, que rendía 210 CV en su versión de producción y lucía una carrocería todavía más racing y radical. Los pasos de rueda se aumentaron 50 milímetros delante y 60 milímetros detrás y sobre la tapa del maletero había un nuevo alerón más grande. Era un espectáculo y es la imagen que todo el mundo tiene cuando piensa en un Delta Integrale.

Poco después llegó el EVO II con 215 CV. Curiosamente, el EVO II aumentaba el peso en 40 kilos debido a su mayor equipamiento, pero dejó de lado su comportamiento de deportivo salvaje y se volvió algo más tratable y noble, siendo más eficaz y rápido al mismo tiempo. Otra cosa a destacar es que el EVO II fue la única versión del Delta Integrale que sólo fue creado para calle, no tuvo su respectiva variante de competición. Sin embargo, ya era un mito del automovilismo y no tener versión de competición no era un problema, los usuarios soñaban con tener uno y este era el más potente de todos.

Como cabe esperar, el coche seguía ganando y era la referencia, el coche a batir y la pesadilla de todos los rivales. Para el quinto Mundial de Rallyes, con los míticos colores de Martini, la marca lanzó una versión especial para conmemorar el título, versión de la que hemos hablado anteriormente y cuya cotización está por las nubes: el Lancia Delta HF Integrale Martini 5. Al año siguiente se lanzó el Integrale Martini 6, para celebrar el sexto mundial.

 

En 1993 llegó el final

Tras una vida de éxitos, tanto deportivos como comerciales, el Delta da por finalizada la fabricación de la primera generación y da paso a la segunda. Esta, aunque también tuvo una versión de buenas prestaciones, el Lancia Delta HPE HF de 193 CV, no tuvo el mismo éxito que la cuadriculada edición de Giugiaro. Se convirtió en un coche más convencional, con carrocería de tres y cinco puertas, pero sin versión Integrale y sin presencia en competición. Lancia le imprimió también un carácter deportivo y las pruebas de la época hablaban muy bien del HPE, destacando que no había nada semejante ni por potencia ni por tamaño o precio, pero tampoco sirvió para que las ventas despegaran.

La tercera y última generación apareció en 2008 y era, básicamente, un FIAT Bravo de la época con otra carrocería y otro talante. Era un coche enorme para su categoría, con unas plazas traseras imbatibles y unos andares tremendamente cómodos y agradables, pero perdió toda su garra y toda la magia que había tenido incluso la segunda generación. Era un coche burgués, que no buscaba prestaciones sino confort y cierto lujo, que no cuajó en el mercado a pesar de su equipamiento y sus precios. Se vendieron un total de 115.003 unidades entre 2008 y 2013.

 

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