Lancia siempre fue una firma italiana con mucho carísma, que combinaba la innovación técnica con el típico diseño italiano, un talante dinámico y una elegancia especial. Lancia tenía algo que se fue perdiendo poco a poco hasta quedar relegada casi al olvido, sobreviviendo en su mercado local con un solo coche que, por cierto, se vende la mar de bien.
Sin embargo, la marca vuelve acaparar el interés y la atención del público tras la creación de Stellantis, la fusión entre PSA (Peugeot Société Anonyme) y FCA (FIAT Chrysler Automobiles). En Stellantis, Lancia está considerada como una marca premium y ha sido incluida en un proyecto de resurgimiento y crecimiento junto a Alfa Romeo y DS Automobiles, marcas con las que compartirá desarrollos, inversión y quizá, un futuro prometedor. De todas formas, no podemos olvidar el intento que se llevó a cabo cuando FIAT se hizo con el control de Chrysler.
El Lancia Thesis fue una gran apuesta de la firma italiana que no llegó a cuajar
Por entonces también parecía haber un futuro para Lancia, que pasaría a ofrecer los modelos de Chrysler en Europa, ligeramente adaptados y con el logo de la marca. A simple vista no parecía mala idea, pero el resultado lo conocemos todos. Antes de esto, también se recuperó la denominación Delta lanzando al mercado un compacto muy particular basado en la segunda edición del FIAT Bravo y lejos, en cuanto a talante y personalidad, de lo que se tenía (y se tiene) por un Delta.
¿Qué harán ahora para que todo esto no vuelva a suceder? ¿De verdad Lancia tiene una nueva oportunidad ahora? Ciertamente, PSA tiene una forma de trabajar muy diferente a FCA y su mayor peso dentro del nuevo grupo industrial se dejará notar con toda claridad. Mientras tanto, lo único que nos queda, por el momento, es mirar hacia atrás y recordar uno de los últimos coches “auténticamente Lancia”: el Thesis, cuyo lanzamiento al mercado se produjo en el año 2001.
Posiblemente ahora más de uno esté pensando que no tenemos ni idea, pero el Lancia Thesis fue el último modelo que aglutinaba todas las características que se esperan de un Lancia: diseño, tecnología e innovación. Puede que no estés de acuerdo con la primera característica, pero eso denotaría una falta de conocimientos sobre la marca, porque Lancia siempre ha tenido diseños muy particulares. Desde el Lancia Lambda de los años 20 hasta el fallido regreso del Lancia Delta en los 2000, los coches de la firma italiana nunca han sido “del montón”. Algo tuvo en cuenta en norteamericano Michael Robinson, quien estaba al mando del Centro Stile Lancia en aquellos años.
Respecto a las otras dos, valga decir que, por ejemplo, el Lancia Thesis ya tenía los pilotos formados por LED (algo muy común hoy día en coches de cierto precio y en muchos generalistas) y unos faros delanteros bi-xenón, los asientos eran calefactados, ventilados y con masaje, tenía control de velocidad por radar, acceso y arranque sin llave, freno de estacionamiento eléctrico… y una suspensión adaptativa desarrollado por Sachs llamado Skyhook. De hecho, podía montar hasta células fotovoltaicas para ventilar el interior estando el coche aparcado (iban con el techo corredizo)
El Lancia Thesis se articulaba sobre una plataforma y un chasis totalmente específicos, lo que demuestra la fuerte apuesta que hizo la marca con este coche. Bajo el capó habitaban los motores de la familia Pratola Serra, llamados así por la localidad donde se ensamblaban. La gama se componía de tres motores alimentados por gasolina y un bloque diésel con tres niveles de potencia. En gasolina, la gama empezaba con el cinco cilindros de 2,4 litros atmosférico de 170 CV, seguido de un 2.0 turbo con 185 CV y como colofón, el V6 Busso con 230 CV. Todos contaban con cambio manual de seis relaciones y un automático llamado Confortronic, que no podía montar el 2.0 Turbo. En cuanto al diésel, era el bloque de cinco cilindros y 2.4 litros JTD en potencia de 150, 175 y 185 CV.
Lancia gastó en su desarrollo 405 millones de euros, con el objetivo de sustituir al Lancia Kappa y de colocar a la marca entre los gallitos del segmento E aquellos años: Audi A6, BMW Serie 5, Jaguar S-Type y Mercedes Clase E. No era un coche pequeño, ni siquiera con los estándares actuales se puede considerar pequeño un coche con 4.888 milímetros de largo, 1.830 milímetros de ancho y 1.465 milímetros de alto, con una batalla de 2.803 milímetros.
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