Así nació Jeep. La «pre-historia» que nunca se cuenta

Jeep, la famosa compañía americana, cumple 80 años de historia, ocho décadas en las que ha sido capaz de convertirse en una cultura, en una forma de vida. Jeep es más que un fabricante de coches, cuenta con todo un universo a su alrededor donde los usuarios forman una comunidad muy activa y muy devota de la marca. Es algo muy similar a lo que ocurre con Harley-Davidson, cuyos usuarios son realmente fieles a la marca y forman una de las comunidades de usuarios más grandes del mundo.

 

El vehículo conocido como Jeep data de 1941, pero su nacimiento posee toda una historia anterior

 

Quizá no te diga nada el hecho de contar con fieles seguidores en todo el mundo, pero es algo que dice mucho de la marca. Piénsalo detenidamente, ¿Qué otra marca de coches puede presumir de haber creado un universo a su alrededor? ¿Ferrari? ¿Porsche? Aquellas marcas que pueden presumir de cosas semejantes tienen algo especial, no es simplemente conducir uno de sus coches, además hay que contar todo lo que les rodea.

Evidentemente, llegar hasta ahí no ha sido cosa de dos días, se han necesitado décadas de trabajo para forjar una imagen como la que Jeep tiene hoy día. Ahora mismo, Jeep es aventura, es no tener límites. Sin embargo, la historia de Jeep comenzó por culpa del acto más deleznable del que es capaz el ser humano: la guerra. De todas formas, para conocer bien de donde proviene Jeep, debemos retroceder todavía más en el tiempo, casi 40 años más.

 

Standard Wheel, la semilla de Jeep

Jeep, como tal, sólo existe desde 1970, cuando pasó a formar parte del grupo American Motors para fabricar camiones ligeros, vehículos todoterreno y diferentes vehículos con tracción total. Sin embargo, las raíces de Jeep son mucho, mucho más antiguas, se remontan a 1903, año en el que se fundó en Terre Haute, en el Condado de Vigo, en Indiana (Estados Unidos), la compañía Standard Wheel, cuya actividad se centraba en pequeños vehículos con motor monocilíndrico.

Dicha compañía, la Standard Wheel, cambió su denominación a Overland Automobile Co. en 1905, cuando trasladó su sede a Indianápolis. A partir de aquí, hay datos confusos según la fuente consultada, pues lo más extendido es que en 1907 volvió a cambiar de nombre por el de Willys Overland Company. No obstante, hay quien asegura que el nombre de la compañía se mantuvo hasta 1912, cuando John North Willys, quien había adquirido la Overland Automobiles en 1907, decidió incluir su apellido en el nombre de la empresa.

John North Willys fue uno de aquellos pioneros en el mundo del automóvil y era conocido por ser un estadista automovilístico. Nació en 1873 en Canandaigua (Nueva York) y pronto comenzó a trabajar vendiendo bicicletas. El negocio le fue bastante bien y expandió las actividades a la fabricación de sus propias bicicletas. Algunos años después se dejó tentar por el nuevo e interesante invento llamado automóvil y montó un concesionario de automóviles de la marca Overland. Sin embargo, la empresa tenía problemas de suministro y en lugar contactar con otro fabricante, Willys decidió comprar Overland Automobiles Co.

Tiempo después, en 1909, Willys compró también Marion Motor Co., trasladando las operaciones a unas instalaciones que adquirió a Pope Motor Car Co., en Toledo (Ohio), la cual se encontraba en quiebra y por tanto, necesitada de dividendos. En 1912 renombró Overland pasando a ser Willys Overland, mientras que en 1913 se hizo con el control de Edwards Motor Co., de Nueva York, accediendo así a la licencia para la fabricación de motores Knight. Así, poco a poco y gracias a buenos productos, Willys Overland Company llegó a convertirse en el segundo fabricante de vehículos de Estados Unidos.

De hecho, la carrera de adquisiciones, muy típica hoy día, no acabó aquí. En 1914 compró Electric Auto-Lite, en 1916 Russell Motor Car Company, en 1917 New Process Gear y 1918 compró Moline Plough Company, que fabricaba tractores agrícolas Universal y turismos Stephensons. Llegó a hacerse con el control de Duesenberg en 1919, con el objetivo de quedarse con la fábrica que los hermanos Duesenberg tenían en Elizabeth, Nueva Jersey.

 

La crisis de 1920 detuvo un crecimiento casi imparable

Como suele ser normal en la vida, siempre hay un momento en el que todo se tuerce y hay que actuar rápido. El problema que tuvo el señor John es que no tenía margen para actuar. Para 1917, mientras se sumía en una vorágine de compras sin control, cambió la denominación de la empresa a Willis Corporation y después de comprar Duesenberg, montó una nueva planta más moderna y grande donde se fabricaría el Willis Six. Todo esto llevaba implícito una serie de pagos y de préstamos bancarios que hundieron a Willys en la década de los 20.

En 1919, la planta que Willys tenía en Toledo estuvo varios meses inactiva por culpa de una huelga, lo que llevó a contratar al entonces Vicepresidente de General Motors, Walter Chrysler, para dirigir la compañía y poder devolver todo a su cauce. Mientras tantos, los acreedores aporreaban las puertas de Willys Corporation y Chrysler aprovechó la oportunidad para expulsar a John North Willys de la compañía con un intento de oferta pública de adquisición, la cual acabó en fracaso porque los accionistas se negaron a aceptar la oferta y Chrysler se marchó en 1921 formando su propia compañía no sin antes haber dejado el diseño y el prototipo del que sería el Willys Six.

Aquel prototipo y la planta de Elizabeth acabaron en manos de William C. Durant, quien compró ambas cosas cuando los activos de Willys Corporation salieron a subasta para poder obtener ingresos que pagaran las deudas. De la fábrica comenzó a salir el Durant Star y el prototipo del Chrysler Six acabó siendo el Durant Flint de 1923. En 1926 desapareció Overland y tras el colapso de la bolsa en 1929, llegaron al mismo destino varias otras marcas del imperio de Willys, mientras que se pusieron en circulación algunos modelos con el sello de Willys que fueran económicos para poder generar ingresos. Pero con la compañía casi en la quiebra, sólo pudieron poner en el mercado uno de los modelos planeados mientras vendía algunas ramas más del árbol, en busca de reducción de costes. También se realizó una reestructuración de la compañía que permitió capear el temporal.

De ser el segundo fabricante de Estados Unidos, Willys pasó a ser uno más del motón y con poca importancia en el mercado, aunque pudo llamar la atención en 1937 con un automóvil cuya carrocería se había diseñado para ser aerodinámica y tenía un parabrisas muy inclinado, faros integrados en los guardabarros, capó de una sola pieza y se presentó al concurso que creó el Gobierno en busca de un automóvil polivalente, con enormes capacidades todoterreno, ligero y barato.

 

Willys MB, más conocido como Jeep

Es ahora cuando llegamos a la historia que todo el mundo conoce, cuando el Gobierno de Estados Unidos lanza un concurso para buscar un fabricante que dote al ejército de un vehículo todoterreno para el transporte de tropas y armas en el campo de batalla. El anuncio llegó por el aumento de las tensiones en Europa, donde el Gobierno Nazi de Alemania estaba a punto de iniciar una de las mayores catástrofes sufridas por el mundo y en especial por el Viejo Continente.

La guerra comenzó en 1939 y el 11 de julio de 1940, el Departamento de Defensa de Estados Unidos mandó la descripción y los requisitos para un vehículo de guerra a un total de 135 fabricantes. Tenía que ser un coche con tracción a las cuatro ruedas, capaz de transportar a tres personas y armamento y que no pesara más de 600 kilos, con la capacidad de 300 kilos para carga útil. Se tenía 11 días para presentar el proyecto, 49 días para crear un prototipo y 75 días para fabricar una tirada de 70 vehículos. No era un proyecto fácil de afrontar y únicamente recibieron dos proyectos: Bantam y Willys.

No, no fue elegido el de Willys, fue Bantam quien se llevó el gato al agua, incluso superó las pruebas de los militares, pero el Departamento de Defensa no tenía ninguna confianza en la capacidad de Bantam para la fabricación de las unidades diarias requeridas. Así que para paliar este problema ordenó a Willys y a Ford que fabricaran también sus propios modelos, ofreciendo los planos de Bantam. Por lo tanto, al final se presentaron los Bantam BRC-40, Ford GP y Willys MA. Se comenzaron a enviar estos coches a las zonas de combate, pero el ejército cambió nuevamente de parecer y quiso estandarizar todos los coches, eligiendo el de Willys por su bajo coste y su fiable y potente motor. Al coche de Willys se le añadieron algunos elementos del modelo de Ford, dando lugar al Willys MB.

La producción del Willys MB comenzó en 1941, en la que estaban implicados la propia Willys, Ford y Bantam. Al final de la guerra Bantam había echado el cierre por problemas financieros, Ford regresó a sus actividades habituales y Willys, en lugar de recuperar su línea de producción, se centró en la fabricación de versiones civiles del Jeep, nombre por el que se conocía al modelo. El origen del nombre tiene dos versiones, una, la menos “divertida”, era que es la pronunciación fonética de “GP” (general purpose) que se usó como parte de la nomenclatura oficial del ejército. La otra, la más divertida de todas, tiene que ver con la tira cómica Popeye, donde uno de los personajes contaba con habilidades sobrenaturales y se llamaba Eugene the Jeep. Como el coche sorprendió a los militares por sus capacidades sobrenaturales, se le llamó “Jeep” en honor al personaje.

 

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