Todos los amantes de los coches deportivos, saben que la combinación de poco peso y un buen chasis, suele dar muy buenos resultados. Es la máxima en la que se ha basado Lotus, desde que fundó la empresa Colin Chapman, hasta que el grupo industrial chino Geely se hizo con el control de la firma británica y se les ocurrió que un SUV eléctrico era un coche ideal para un sello como Lotus Cars. Una patada sin ningún tupo de pudor a la historia de Lotus y un rechazo total a todos los fanáticos de la compañía británica, quienes han visto desaparecer modelos como el Lotus Evora o al mítico Lotus Elise, sin que haya reemplazo para ellos. Ahora, bajo control de Geely, Lotus será eléctrica, un destino que espera a todos los fabricantes allá por 2035, aunque hay quien ha preferido dar el paso antes.
Atrás, muy atrás, quedaron iconos como el Lotus Seven, modelo que sigue vivo gracias a Caterham, también quedaron atrás coches como el Lotus Europa o incluso el Lotus Esprit, del que se ha dicho en alguna ocasión que podría ser reeditado por la marca, pero nunca se llegó a realizar. Obviamente, en la tesitura actual, el regreso de un modelo como el Lotus Esprit no parece tener mucho sentido, con la marca volcada por completo en el desarrollo y comercialización del Lotus Eletre, el SUV; y en el Lotus Evija, el gran superdeportivo eléctrico con 2.000 CV. Es curioso ver como los coches eléctricos permiten anunciar potencias absurdamente altas, pero luego, realmente, no son más rápidos que un automóvil con motor de combustión y mucho menos de la mitad de su potencia.
Pero no vayamos a centrar nuestra atención en este tipo de cosas, las cuales, pueden ser tendencia hoy día, pero ahora no nos interesan. Vamos a regresar al hilo del Lotus Esprit, porque sigue siendo una idea interesante, aunque nunca regrese al mercado o aunque lo haga con motor eléctrico. Básicamente, porque originalmente, el Esprit era la visión de Chapman tenía de un “gran deportivo” como los ofrecidos por Ferrari o Porsche. Era un coche que tomaba como base los principios de bajo peso y un chasis muy afinado, pero al que también se añadió la potencia. No era una potencia desbordante, pero si prestaba un aumento considerable frente a los típicos modelos de la firma. Incluso ofrecía cierto lujo, como los mencionados Ferrari y Porsche.
La última iteración del modelo, el Lotus Esprit V8, representaba el coche con el motor más grande que había montado un Lotus, pero también era un coche que, siendo la marca que era, resultaba pesado; 1.455 kilos. La versión que mejor encarna esa idea de poco peso y potencia elevada, es el Lotus Esprit Turbo de los años 80, un automóvil que bien podría servir de inspiración para los actuales propietarios de la marca.
Era dorada del turbo
Para muchos, el Lotus Esprit es el modelo más carismático de la firma británica, nacido en una época en la que todas las grandes marcas estaban ocupadas con algún lanzamiento. Porsche, por ejemplo, puso en circulación el 911 Turbo, Lamborghini hizo lo propio con el Countach y Ferrari lanzaba un coche que se convertiría en un icono: el Ferrari 308. El Esprit era el coche “de imagen”, el modelo que añadía glamour y colocaba a Lotus en un segmento donde nunca había estado antes, dado que siempre se había dedicado a la fabricación de automóviles pasionales y puramente lúdicos, para auténticos quemados del automóvil.
Con el Sprit se fué un poco más allá, tanto en ambiciones como en diseño y ejecución. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1975, donde también se presentó el Ferrari 308. Lucía un diseño espectacular, lejos de lo que había ofrecido la marca hasta ese momento, un trabajo obra de Giorgetto Giugiaro, uno de los mejores diseñadores del mundo y, posiblemente, uno de los más polifacéticos. Fue un encargo del mismo Colin Chapman y destacaba por la sencillez de sus líneas, pero también por la personalidad que desprendía. No era el típico Lotus, aunque tampoco era el típico deportivo, apostando por la ya famosa tendencia de la firma: apostarlo todo por la contención del peso. Así, la primera edición del Esprit, cuya fabricación comenzó en 1976, tenía un motor de cuatro cilindros y dos litros de cubicaje, capaz de entregar 160 CV a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cinco relaciones procedente del Citroën SM. Puede parecer poca potencia, pero el Porsche 911 Carrera de 1975 atenía un propulsor de tres litros para 200 CV. Sin embargo, el Lotus Esprit pesaba 900 kilos.
El Lotus Esprit era, básicamente, el reemplazo del Lotus Europa, una vuela de tuerca al concepto del Lotus Europa, que demostró ser un coche espectacular, pero con un motor falto de poderío. Así, para el desarrollo del Esprit se partió del chasis del Europa, un chasis tipo espina dorsal, cuyo desarrollo comenzó en 1971 y desde el primer momento, se tuvo la intención de ofrecer una versión con motor turboalimentado. En aquellos años, la tecnología turbo estaba en pleno auge, estaba de moda gracias a la competición, llegando a los años 80 como una auténtica revolución en casi todos los campeonatos del mundo, desde la “Era Turbo” de la Fórmula 1, pasando por el Grupo C por los mitificados Grupo B de rallies. Una época de locura, que también se dejó notar en los modelos de producción, tanto en los segmentos más exclusivos, como en los más populares.
Se comenzó con el trabajo de desarrollo al año siguiente de su puesta de largo, en 1977 (finales de aquel año), después de ser presentado el Lotus Esprit S2. El desarrollo del Esprit Turbo fue largo, se necesitaron cerca de tres años para que las primeras unidades comenzaran a rodar, pues no estamos hablando de un coche al que se le colocó un turbo y listo. En realidad se llevaron a cambo muchas modificaciones.
Motor creado casi desde cero y retoques en el chasis
Uno de los apartados donde más trabajo se llevó a cabo, fue en la mecánica. En aquellos años, como ya se ha comentado, la locura del turbo era palpable y el Lotus Esprit Turbo saldría al mercado en la década de los 80, en plena vorágine turbo. Así, el propulsor no se compartía con ninguna otra versión, era un rediseño completo del cuatro cilindros 2.0 atmosférico que montaba el Sprit S2.2. Se fabricó con aleación, culatas de cuatro válvulas por cilindro y árboles de levas específicos, nueva lubricación por cárter seco, radiador de aceite más grande. Alcanzaba los 2.174 centímetros cúbicos (95,2 milímetros de diámetro y 76,2 milímetros de carrera de pistón) una relación de compresión de 7,5:1 (los Esprit S2.2 llegaban a 9,4:1).
La alimentación corría a cargo por carburadores Dell’Orto con doble estrangulador y tiro lateral, más un turbo Garrett AiResearch T3, que soplaba a 0,55 bares. Se montó en una posición más baja, respecto a los carburadores, para reducir el retardo en la respuesta, lograr una mejor distribución de aire/combustible y mejorar el arranque. El resultado fue una potencia de 210 CV a 6.250 revoluciones y 271 Nm de par a 4.500 revoluciones. Se dice que Lotus logró uno de los motores turbo más refinados y flexibles de su época, pues entre otras cosas, se prestó especial atención a la entrega de par a bajas revoluciones, el talón de Aquiles de los motores sobrealimentados por turbocompresor.
Se mantuvo la caja de cambios manual de cinco relaciones, procedente del Citroën SM, pero se instaló una nueva campana de aleación, nuevos ejes de transmisión y un embrague de mayor diámetro para poder gestionar con mayores garantías el aumento de potencia.
Lotus siempre ha sido un fabricante cuyos chasis se han ganado el respeto de todo el mundo, incluso de sus rivales y con el Lotus Esprit Turbo no iba a ser diferente. Más bien lo contrario, porque el Turbo era el buque insignia de la marca británica. Lo curioso es que además de montar una nueva suspensión, se quiso mejorar el acceso al vano motor y mejorar el espacio disponible, porque se estaba desarrollando un nuevo motor V8, propulsor que no llegaría hasta mucho tiempo después.
Así, el eje delantero tenía un ancho de vías mayor, con elementos tomados prestados del Elite (brazos superiores e inferiores, muelles, estabilizadora…). En la parte trasera había brazos de longitud desigual y se añadió un nuevo tirante superior para aliviar la tensión de los semiejes. Se cambiaron los puntos de montaje de la suspensión, se añadió un nuevo subchasis auxiliar para el motor y la transmisión y todo el chasis estaba galvanizado con zinc.
Los frenos eran más grandes con un nuevo cilindro maestro, el servo era más potente y grande y se instalaron llantas Compomotive de tres piezas y 15 pulgadas, calzadoas con neumáticos GoodYear NCT
Una imagen a juego con sus nuevas prestaciones
El Lotus Esprit Turbo, además de todo esto, era un coche ligero, que al fin y al cabo era la premisa fundamental de la empresa. Pesaba 1.148 kilos, logrando una relación peso-potencia de 5,46 kilos por caballo, suficiente para completar el sprint desde parado hasta los 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzar los 241 km/h.
No cabe duda que era un coche rápido y desde Lotus querían que se notara, así que le dieron un aspecto acorde, aunque también se vio influenciado por normativas (sobre todo estadounidense) y necesidades aerodinámicas. Modificaciones que Giugiaro realizó con una maestría que sirvió de lección para el resto de fabricantes. Todas las marcas que querían vender sus coches en Estados Unidos, se veían obligadas a montar horrendos paragolpes de proporciones totalmente desequilibradas y poco atractivas, pero el Lotus Esprit no tenía nada de eso, Giugiaro demostró sus capacidades e integró esos grandes paragolpes de forma sensacional, logrando el que para muchos es el Lotus Esprit más atractivo de todos.
El resto de la carrocería se mantuvo casi sin cambios, a excepción de algunos detalles. Delante se montó un alerón bajo el paragolpes con entradas de aire para el radiador y el enfriador de aceite, que se completó con unos faldones lateales con conductos de aire para surtir de aire fresco al vano motor y una tapa trasera para el motor con persiana. El alerón trasero era más grande, mientras que detrás de las ventanas traseras se colocaron nuevas entradas de aire.
Essex Commemorative
La producción del Lotus Esprit Turbo comenzó en febrero de 1980, con una presentación oficial a la prensa el mismo mes, pasando a ser presentado oficialmente en marzo, con motivo del Salón de Ginebra. Hay que destacar dos puntos importantes en la vida del Esprit Turbo, al menos en sus inicios. Una, la edición “Essex Commemorative” y otra, la desaparición de dicha versión.
Colin Chapman firmó un contrato de patrocinio de dos años para la Fórmula 1 con Essex Overseas Petroleum Company, dirigida entonces por David Thieme. Parte del contrato incluía un coche de producción y, en febrero de 1980, el Lotus Esprit Turbo se lanzó exclusivamente como Essex Commemorative, que además, se ofreció con una configuración muy lujosa por petición de Thieme: cuero, aire acondicionado, cristales Sundym y equipo de sonido Panasonic de última generación.
Se tenía pensado fabricar 100 unidades, todas con la decoración Essex Monaco Blue con franjas rojas y platas en los laterales, mientras que el habitáculo era completamente rojo. Sin embargo, no se llegaron a vender más de 45 unidades, dado el elevado precio y las características estéticas. Cuando Thieme fue arrestado por las autoridades suizas, en marzo de 1981, Lotus abandonó la versión conmemorativa y se realizaron cambios en el modelo para intentar aumentar la demanda. Se eliminó el aire acondicionado de serie y se ofreció como opción, al igual que el resto de cosas como el cuero o los cristales Sundym. También se montaron llantas BBS en lugar de las Compomotive y la demanda autmentó rápidamente.
Para 1987, se fabricaron un total de 2.274 unidades del Lotus Esprit Turbo sin especificaciones Essex Commemorative, además de varios cientos de unidades equipadas con inyección.
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