Hacer las cosas muy, muy bien, a veces trae consecuencias. Es algo que saben de primera mano en Mercedes, porque cuando lanzaron el W124, uno de los mejores productos que ha creado la firma alemana, no pensaron en la repercusión que tendría ni en los problemas que tendría a la hora de sustituir el modelo. Cuando haces algo muy, muy bueno, la renovación se complica, pues el nuevo producto debe ser, como poco, igual de bueno que el anterior; como poco.
Mercedes-Benz CLK Cabriolet (A 208). Foto aus dem Jahr 1999
Con esta tesitura se encontraron cuando tuvieron que renovar la Clase E, el W124, con un problema importante. No lo hicieron mal, el W210 fue un gran coche y superó en muchos apartados al genial W124, incluso ha llegado a ser tan duradero como él y todavía hoy, más de 20 años después, todavía es fácil encontrar unidades en perfecto estado de funcionamiento. No obstante, lo tuvieron más difícil todavía cuando tocó el turno al coupé, y sobre todo, al cabrio. El W124 –y sus versiones coupé y cabrio, los C124 y el W124 cabrio– había estado en producción durante 13 años, y demostró que su fiabilidad y calidad de construcción estaban a un nivel que pocos podían alcanzar y la tarea se tornaba difícil.
Por un lado, el W124 cabrio fue el primer descapotable de Mercedes en la categoría de los cuatro plazas y había supuesto un rediseño de más de 1.000 piezas con respecto al coupé. Se trabajó en todos los apartados posibles, pues con este coche, la marca retomaba el segmento que abandonó en 1972. De hecho, no había nada en el mercado que fuera comparable al W124 cabrio y si hubiera que buscar algo similar, tanto por tamaño como por espacio interior y capacidades, habría que irse hasta el segmento de “superlujo”, donde estaba el Rolls-Royce Corniche IV, presentado justo el mismo año que se presentó el W124 Cabrio. 1992.
Mercedes-Benz CLK Cabriolet (A 208). Foto aus dem Jahr 1999.
Sin embargo, en Mercedes habían decidido que el reemplazo del W124 cabrio –y de la versión coupé– no estaría basado en la plataforma del Clase E W210, sino en el Mercedes Clase C W202, y por ende, recibió el nombre de Mercedes CLK, aunque estéticamente tenía los inequívocos rasgos del Clase E. Esto permitió, por una parte, apurar el presupuesto al máximo para que no hubiera ni una sola pega en cuanto a calidades y construcción, y por otro lado, ofrecer un cambio radical en cuanto a comportamiento dinámico y diseño técnico.
Hay un detalle que no se suele mencionar, pero en W124 no era un coche avanzado técnicamente, en realidad es un coche muy tradicional en todos los apartados, la firma alemana no arriesgó nada en cuanto las suspensiones, frenos o dirección, lo que sirvió, obviamente, para que fuera realmente fiable. El CLK fue lo contrario, y contaba con suspensiones independientes, dirección de piñón y cremallera, así como un ordenador de viaje, climatizador automático y un diseño interior mucho más moderno e incluso atrevido para ser un Mercedes de finales de los 90.
En su lanzamiento, el Mercedes CLK se ofreció, tanto en su versión descapotable como en el coupé, con un motor dos litros atmosférico y un V6 de 3,2 litros también atmosférico. Luego llegó el cuatro cilindros sobrealimentado en 1998, el CLK 200 Kompressor, que rendía 193 CV y fue una de las versiones más demandas del modelo. Entre los motores más interesantes si te gusta la potencia y el poderío, estaba el CLK 430, que presumía de un V8 de 4,3 litros de aspiración natural con 275 CV y 400 Nm de par, lo que colocó al modelo entre los más prestacionales del segmento. No obstante, todavía había un escalón más, el CLK 55 AMG, que ya pasaba a montar un V8 de 5,4 litros con nada menos que 342 CV.
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Curiosamente, aunque se trabajó en pos de lograr un coche tan soberbio como el W124, el CLK no fue, ni de lejos, tan bueno. Las calidades eran llamativamente variables. Se podían encontrar unidades que con 10 años estaban podridas –parte trasera de los umbrales, paneles traseros de la carrocería, aletas delanteras y soportes de la suspensión atacados seriamente por la corrosión–, pero había unidades que no tenían ni una sola marca de óxido en ningún lado, sin que hubiera una explicación clara.
En 2002, Mercedes salió al paso y comenzó a usar paneles de chapa más gruesos, una laca para la pintura de mejor calidad y se replanteó la construcción para mejorar la calidad general. Por eso, las unidades de la primera serie están poco valoradas y se suele recomendar buscar ejemplares posteriores a 2002. Eso sí, mecánicamente son indestructibles, o casi.
