Si nos ponemos a hablar de Alfa Romeo, podemos enredarnos con mil historias, con modelos de ensueño y de prestaciones espectaculares con diseños que quitan el hipo. Pero también, ya mucho más cerca de nuestro momento, de problemas económicos, de calidades mediocres y finalmente de una pérdida total de imagen e incluso de personalidad. Es cierto que la deportividad ha estado siempre ligada a esta firma italiana, pero nunca ha vuelto a ser como en sus primeros años.
Alfa Romeo es una marca con una gran cantidad de seguidores a lo largo del mundo, pero también tiene casi el mismo número de detractores. Es un fabricante que no deja indiferente a nadie, pero tiene los días contados. Desde que FCA (FIAT-Chrysler Automobiles) se fusionó con PSA (Peugeot Société Anonyme), el futuro de la Anonima Lombarda ha quedado sentenciado. Se tratará a este fabricante como un sello premium y de alta gama, pero tienen 10 años para ser rentables, después, podríamos ver como una firma mítica dice adiós y cierra sus puertas para siempre o, quien sabe, se pone a la venta y comienza una nueva historia para ellos.
El Alfa Romeo Montreal, una denominación que la firma eligió gracias al público, estaba inspirado en los prototipos que presentó Bertone
Es cierto que ya se ha intentado poner a Alfa Romeo donde se merece por historia, pero por unas cosas u otras, todo ha terminado en agua de borrajas. Allá por los 90, con aquellos Alfa 147, Alfa 166 y, sobre todo, el Alfa 156, la marca llegó a recuperar gran parte de cuota de mercado, con coches infinitamente mejor fabricados que anteriormente y con diseños salidos de la mente de Walter da Silva, quien posteriormente acabara siendo el diseñador jefe de VAG. Pero tras esto, por un acuerdo con General Motors que nunca llegó a buen puerto, todo se fue de nuevo al traste y el Alfa 159 (con el Brera y el Spider como derivados), junto al Alfa Giulietta, no pudieron solventar.
Ahora, con la plataforma Giorgio dando sustento al Alfa Romeo Giulia y al Fala Stelvio, tampoco se han conseguido los resultados esperados. Y no ha sido por falta de calidad, se trata de un problema de imagen y de credibilidad que costará mucho borrar. Veremos que ocurre en los próximos 10 años, esperemos que el nuevo camino que comienza bajo el amparo de Stellantis logre borrar por fin esa pésima imagen y Alfa Romeo vuelva a brillar como antaño lo hizo.
La guerra lo cambió todo
Para ser realmente sinceros, la decadencia de Alfa Romeo comenzó tras la Segunda Guerra Mundial, pues Italia era aliada de Alemania y fue víctima de ataques sin piedad, aniquilando todo. La industria italiana sufrió como pocas y Alfa Romeo, que por entonces se centró en la fabricación de aviones (es una de las ramas que a punto estuvo de cerrar la división de coches), acabó mal parada. Ya por entonces contaba con un gran pasado, habiendo creado automóviles espectaculares, capaces de enfrentarse de tú a tú a marcas como Bugatti. De hecho, todos los Alfa Romeo anteriores a la Segunda Guerra Mundial son altamente cotizados, con precios en las subastas que dejan casi sin aliento.
Una vez finalizada la guerra, Alfa Romeo tuvo que reconstruirse y aunque fue capaz de ganar el primer y el segundo Campeonato del Mundo de Fórmula 1, nada volvió a ser igual. También hubo otros títulos y otros logros, no todo es Fórmula 1, pero muchos intentos se quedaron en eso, en intentos. Pero durante todo ese tiempo, tras la guerra, aparecieron algunos de los mejores coches de la firma en tiempos modernos: el Alfa Romeo 1900, Alfa Romeo Disco Volante, Alfa Romeo, el Alfa Romeo Giulietta y todos sus derivados… No hay comparación con la gama de modelos y la imagen que tiene actualmente la marca.
Pero todo tiene su fin, siempre llega el tiempo del cambio y Alfa Romeo no es diferente al resto. En la década de los 60, Alfa Romeo quería crecer, quería regresar a un segmento donde había logrado grandes resultados: los Gran Turismos. El caso es que su tecnología y su banco de órganos, en ese momento, no daban para mucho más. Aun así, se exprimió todo lo que había hasta el límite, el cual llegó en 1962 con el lanzamiento del Alfa Romeo 2600, cuya versión más deseada es la carrocería coupé, que lucía exactamente igual o casi, que el “antiguo” Alfa Romeo 2000 Sprint Coupé.
El Alfa 2600 Coupé era un coche bonito y tenía buenos andares, logrando cierto éxito de ventas principalmente por su diseño, como buen coche italiano. Pero era un coche caro, bastante más caro que algunos rivales como el Jaguar E-Type, un automóvil que causó un impacto sorprendente en la industria por su diseño. De hecho, puso contra las cuerdas a marcas como Ferrari o Aston Martin desde el primer día de su presentación. Incluso hoy día sigue siendo un objeto de deseo y está considerado uno de los coches más bellos jamás fabricados.
La Expo celebrada en Montreal, ocasión perfecta
Obviamente, por aquellos años, las calamidades de la guerra ya estaban casi olvidadas y las ganas de crecer, de experimentar y de innovar flotaban en el ambiente. Por eso, en 1967, año en el que se celebró la Expo (Exposición Universal) en Canadá, se centró en la vanguardia tecnológica. Dicha exposición marcó el pináculo de las celebraciones por el centenario de Canadá en 1967 y se celebró en Montreal, permitiendo que esta ciudad se diera a conocer al Mundo (uno de los objetivos de la famosa Expo).
Aquella Expo fue visitada por 50 millones de personas y fue una ocasión inmejorable para que Alfa Romeo presentara dos prototipos diseñados por Marcelo Gandini, por entonces enrolado en las filas de Bertone. Ambos coches causaron sensación, gracias a unas formas bastante futuristas para su época. Sí, evidentemente, eran los prototipos del Alfa Romeo Montreal, aunque todavía no habían sido dotados del V8 de Carlo Chiti, diseñado para el Alfa Romeo Tipo 33 de carreras. Eso vino después, dando lugar al mencionado modelo y permitiendo que la Anonima Lombarda regresara por todo lo alto al segmento de los Gran Turismo.
Curiosamente, aquellos prototipos presentados en Canadá estaban construidos sobre el chasis del Alfa GTV (Tipo 105), animados por el motor 1.6 litros del Giulia. Obviamente, no era un propulsor que se pudiera considerar adecuado para un Gran Turismo como el que pretendía poner en circulación la marca, no lograría convencer a los clientes deseados, así que había que buscar otra cosa. El problema es que no había mucho más donde elegir y para llamar realmente la atención, el coche tenía que ser rotundo no solo en cuanto a diseño, algo que ya estaba hecho, tenía que serlo también en prestaciones.
Eso llevó al equipo de ingenieros a pensar en el V8 del Tipo 33 de carreras. Era un bloque que en sus primeras versiones tenía 2.0 litros de cilindrada y estaba montado en el T33 de competición. El cubicaje exacto era de 1.995 centímetros cúbicos, pero prometía nada menos que 270 CV. Durante la evolución del bólido de carreras, el desplazamiento del motor fue creciendo hasta llegar a los 3.0 litros en 1970, rindiendo unos respetables 400 CV. También hubo una versión con 2.5 litros, el cual, se suministraba a Brabham para correr las Series Tasman (carreras australianas y neozelandesas de invierno con coches de F1 y motores de no más de 2.5 litros).
Al mismo tiempo, como muchos seguramente que ya sabréis, el V8 2.0 de 230 CV fue el corazón del sensacional Alfa Romeo 33 Stradale, un objeto de deseo del que se hicieron muy pocas unidades y hoy día tiene un valor estratosférico. Ese motor es, precisamente, el que se montó bajo el capó del Montreal una vez aprobada su producción, aunque no se montó tal cual, pues el Alfa Romeo Montreal era más grande y más pesado que el fantástico 33 Stradale.
Un motor con genes de carreras que superaba al chasis
El propulsor tuvo que ser adaptado a las nuevas necesidades, como obtener una cifra de par aceptable a un régimen más bajo que en el Alfa 33 Stradale y lograr una fiabilidad más elevada, reduciendo la potencia del propulsor y así, limitar el estrés que sufren los materiales y ampliar el rango de uso. Los responsables de dichos cambios fueron Orazio Satta y Giuseppe Busso, quienes aumentaron la cilindrada hasta los 2.5 litros mediante unos pistones de 80 milímetros de diámetro y una carrera de 64,5 milímetros (realmente son 2.593 centímetros cúbicos). Se mantuvo la lubricación por cárter seco, pero fue por necesidades estilísticas, pues con un cárter tradicional, el motor tendría que haber ido más alto y habría obligado a modificar las formas originales del capó, algo que no se estaba dispuesto a realizar.
Se añadió una inyección mecánica SPICA, a la postre, una fuente inagotable de problemas porque era muy delicada de poner a punto (requería de un especialista, de los que hay pocos en el mundo) y perdía ese punto con cierta facilidad.
Por su parte, el bloque y las culatas se fabricaron con aluminio, con un ángulo entre bancadas de 90 grados y dos árboles de leva por cada una de esas bancadas. La potencia anunciada era de 200 CV a 6.500 rpm (podía llegar a 7.000 rpm, aunque la “zona buena” estaba comprendida entre 2.750 y 6.600 rpm) y 235 Nm de par a 4.750 rpm. El motor entregaba la potencia a las ruedas mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones suministrada por ZF.
Un motor que, aunque tenía como punto de partida el bloque V8 2.0 del 33 Stradale, acabó siendo muy diferente. Seguía siendo un propulsor con sangre de coche de competición, lo que permitía que pudiera superar al chasis constantemente. No en balde, ese chasis procedía del Alfa Romeo Giulia, la versión sedán del GTV (tipo 105). Es cierto que llevaba una suspensión reforzada y con unos tarados específicamente desarrollados, así como unos frenos más grandes y potentes, pero era incapaz de dirigir el torrente que el motor era capaz de generar.
Diseño de Marcello Gandini, un genio en eso de “dibujar” coches
Estéticamente, el Alfa Romeo Montreal, una denominación que la firma eligió gracias al público, estaba inspirado, lógicamente, en los prototipos que presentó Bertone. Dos coches que no tenían nombre ninguno, de ahí que la gente los acabara llamando Alfa “Montreal” (se presentaron en la Expo de Montreal, recordad). Esos prototipos fueron diseñados por el genial Marcello Gandini, quien por entonces trabajaba en Bertone. Hoy día, Gandini es un personaje sumamente respetado y una persona que influyó seriamente en el mundo del automóvil, pero por aquellos años estaba empezando.
No obstante, y para poner unos pequeños ejemplos del buen hacer del señor Gandini, hay que señalar que cuando dio forma al Alfa Romeo Montreal, ya tenía en su haber el sensacional Lamborghini Miura, lanzado en 1966. Pero no acaba ahí la cosa, porque poco después de la creación del Montreal, Gandini dibujó el Alfa Romeo Carabo, el coche que sirvió de inspiración para el Lamborghini Countach que, obviamente, también diseñó él. El Lancia Stratos también es de Gandini, al igual que el Lamborghini Urraco, el Maserati Khamsin, el Bugatti EB110, el Lamborghini Diablo, el Maserati Shamal y el Ghibli (el de 1992, no el actual), el Maserati Quattroporte II y IV u otros modelos de menor índole, como el BMW Serie 5 E12 (lanzado en 1972), el Renault 5 Turbo (sí, el “culo gordo”), el Citroën BX o incluso el Renault Magnum, una cabeza tractora lanzada al mercado en 1991 y que tuvo mucho éxito en su segmento.
¿Qué decir de este diseño? Pues que en su momento causó auténtica sensación, de hecho, esa gran aceptación de los prototipos fue la chispa que convenció a los responsables de Alfa Romeo de poner en circulación una versión de producción. Y cuando se presentó al público oficialmente, era algo fuera de lo normal, un coche bajo y ancho, con unas persianas que cubrían los faros y unas “branquias” en el pilar B que le otorgaban una imagen realmente futurista. Branquias, por cierto, cuyo único fin es estético, no refrigeran nada, porque no hay nada que refrigerar ahí atrás. Las persianas de los faros se retraían cuando estos se encendían.
La fabricación de este coche era lenta, pues el bastidor casi al completo (chasis con trenes rodantes completos y caja de cambios, pero sin el motor) se montaba en las instalaciones de Alfa Romeo y se enviaban después a los talleres de Bertone (de Milán a Turín). Mientras tanto, Bertone iba fabricando la carrocería de forma semiartesanal, que luego era montada, tratada y pintada en los propios talleres del carrocero. Con esto finalizado, volvían a Milán para recibir el motor.
Se fabricaron un total de 3.925 unidades, aunque según la fuente apenas se superaron los 3.900 ejemplares. Curiosamente, ninguna se vendió en Montreal, ya que no superaba la normativa de emisiones y nunca se desarrolló una versión del Alfa Romeo Montreal para aquel mercado. De todas formas, era un coche realmente caro, muy, muy caro. Costaba más comprar un Alfa Romeo Montreal que un Jaguar E-Type o un Porsche 911.
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