Los motores V12 siempre han tenido algo especial que ha encandilado a todo el que los ha visto en vivo y ha podido conducirlos. Sirva como ejemplo que el mismo Enzo Ferrari quedó prendado de ellos y su único objetivo era construir automóviles con motores V12 (en realidad construía motores V12 y luego les ponía ruedas, según decía). Son motores majestuosos, con un equilibrio natural espectacular y gracias a ello, una entrega de potencia muy suave e incluso elegante, pero al mismo tiempo era contundente.
Actualmente, con los tiempos que corren y la persecución cada día más notable de las emisiones, los motores V12 tienen los días contados, sobre todo los de elevadas cilindradas y de aspiración natural. No habrá motores de doce cilindros con poca cilindrada como si hubo en el pasado, son complejos, son caros y no son rentables de cara a las ventas, así que los actuales motores V12 serán los últimos. El mercado no lo notará, pero los aficionados sí.
El Packard Twin Six montó el primer motor V12 en la historia de la automoción
Los motores de doce cilindros tienen casi tanta historia como el propio automóvil, aunque primero se desarrollaron generalmente para aviación y tenían enormes cilindradas. De hecho, el primer motor V12 fue fabricado por Ailsa Craig Engines en 1904, tenía 23.000 centímetros cúbicos y rendía 150 CV a 1.000 revoluciones aunque no era un motor para un avión, sino para un buque de la marina británica.
Para ver el primer motor de doce cilindros en un automóvil hay que esperar hasta 12 años después (curiosa cifra, ¿verdad?), cuando Packard presentó el Twin Six, que como su nombre indica, tenía dos bancadas de seis cilindros dando vida al primer motor V12 en un automóvil. Un propulsor que necesitó de tres años de desarrollo, pues el ingeniero jefe de Packard, Jesse Vincent, empezó con el desarrollo del mismo en 1913 y acabó usándose también para aviación en la Primera Guerra Mundial.
Cuando debutó el Packard Twin Six supuso todo un acontecimiento. Tenía un bloque V12 a 60 grados de hierro fundido con 424 pulgadas cúbicas (6.948,12 centímetros cúbicos), culatas en L, válvulas laterales y árbol de levas en el cárter. Rendía 88 CV a 3.000 rpm, aunque del par no podemos decir nada porque no hay datos fiables, a pesar de ser famoso por ser un motor muy elástico y con mucha fuerza. Sí es fiable, por otro lado, que su aparición tiró por tierra los esfuerzos de Cadillac en su bloque V8, presentado en 1915 y el primer automóvil estadounidense en usar un motor de ocho cilindros.
Viendo las prestaciones y las potencias que ofrecen los motores actuales, es evidente que este primitivo V12 era un motor poco eficiente y poco potente, pero estamos hablando de un propulsor que tiene más de 100 años, en aquel momento era algo excepcional, que incluso se llegó emplear en las 500 Millas de Indianápolis, entre otras pruebas famosas. Además, en aquellos tiempos, los coches eran algo sólo al alcance de los más pudientes y se trataban como un producto sumamente especial y delicado, dando la opción de comprar un coche completo o bien, comprar un bastidor rodante (chasis, trenes rodantes completos, dirección, grupo motor-transmisión, frenos…) y acudir a un carrocero, de los muchos que había por entonces, a que creara un trabajo específico para ese bastidor. Eso provocó que aparecieran muchísimos coches únicos en el mundo.
En el caso del modelo que ilustra las imágenes, se trata de un coche completo y comprado nuevo, para ser enviado a Argentina y allí ser transformado para competir. Era un Packard Twin Six roadster, que acabó con una carrocería personalizada, un nuevo radiador “especial”, nuevos colectores de admisión, un escape artesanal con salida lateral y un selector del cambio reubicado en el lado derecho del conductor.
Uno de los cambios más importantes que sufrió el Packard Twin Six que ves en las fotos, tiene que ver con los frenos. Los Twin Six se vendían únicamente con frenos en las ruedas traseras, pero el equipo que modificó este coche le instaló un sistema de frenos de Hispano Suiza, convirtiendo el coche a frenos en las cuatro ruedas. Cabe recordar que Hispano Suiza desarrolló el primer sistema de frenos con asistencia mecánica a las cuatro ruedas y hasta Rolls-Royce pagó la patente para usarlos.
La historia de este coche, como muchos otros coches de competición que vivieron la mayor parte de su vida en Sudamérica, es muy incierta. Se sabe que pilotos como Mariano de la Fuente, Alejandro Schoega y Raúl Riganti compitieron a los mandos de un Packard entre 1918 y 1922, siendo muy posible que alguno o todos lo hicieran sobre este coche. En 1964 se envió a Houston, donde se guardó en estado original sin ser usado durante décadas y luego, a comienzos de los 2000, fue restaurado por nuevos propietarios.
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