Los ingenieros de Porsche han introducido numerosos detalles técnicos para lograr que el nuevo 911 GT3 se distinga claramente del anterior. Durante su desarrollo, el objetivo de todos sus esfuerzos tuvo como objetivo mejorar las prestaciones sin comprometer la funcionalidad cotidiana. Pero, ¿cómo lo lograron? Os contamos las seis claves del proceso que permitieron alcanzarlos
Pero antes de hacerlo hay que explicar que no hay logro alcanzable sin un equipo detrás del éxito. Si hubo un hecho fundamental que poder destacar ese fue sin duda la colaboración y cooperación existente entre todos los técnicos involucrados tanto en el desarrollo de la versión de calle como de los especialistas del departamento de competición de la marca que desarrollaron el modelo de carreras original.
El motor 4.0 del nuevo Porsche 911 GT3 ha pasado más 22.000 horas en el banco de pruebas de alto rendimiento
El propio director de modelo Gran Turismo (GT) de la marca de Stuttgart, Andreas Preuninger, lo explica claramente: “Cuando los mismos ingenieros que desarrollan nuestros coches de carreras trabajan también en el diseño de un nuevo coche GT para la carretera, se produce la transferencia de tecnología más directa que uno puede imaginar”. Una vez más, el trabajo en equipo entre las distintas divisiones y departamentos de las marcas se muestra como elemento fundamental para alcanzar nuevas cotas en materia de rendimiento, deportividad y manejo.
700 simulaciones y más de 160 horas en el túnel del viento
Los nuevos avances tecnológicos en materia de aerodinámica son especialmente importantes. Tanto, que es la primera vez que un Porsche de serie destinado a la carretera monta un alerón trasero suspendido en su zaga, con un perfil en forma de cuello de cisne semejante al de los alerones que se montan en los 911 RSR de competición y los 911 GT3 Cup de la copa monomarca.
Como, ahora, dos soportes de aluminio sujetan el alerón desde arriba, el aire puede pasar limpiamente por la parte inferior, que es la más sensible desde el punto de vista aerodinámico. Además, gracias a esta nueva configuración, se han podido reducir las pérdidas de flujo. Esto ha permitido, junto con otras muchas medidas adoptadas, aumentar la carga aerodinámica, a la vez que generar una sustentación negativa bien equilibrada. Matthias Roll, ingeniero de aerodinámica de Porsche lo explica: «Realizamos unas 700 simulaciones para desarrollar la aerodinámica del nuevo 911 GT3. Además, dedicamos más de 160 horas adicionales para la puesta a punto del coche en el túnel de viento».
El resultado de todo ello: el ángulo de ataque del nuevo alerón trasero se puede ajustar en hasta cuatro posiciones diferentes. Por lo que también se habilita al difusor delantero en otras tantas posiciones de ajuste.
Carga aerodinámica adaptable al gusto
Otro factor importante del desarrollo del nuevo 911 GT3 es que «a 200 km/h y en su configuración de serie, el nuevo 911 GT3 genera un 50 % más de carga aerodinámica que su predecesor. Y gracias a la configuración de máxima carga aerodinámica de la que ahora dispone, el aumento llega a superar el 150 %», añade Roll.
Y es que, al igual que en la competición, el equilibrio aerodinámico del nuevo 911 GT3 se puede adaptar al gusto del conductor, a las condiciones de la pista y al estilo de conducción. «No solo tiene elementos que son muy similares a los de nuestros coches de competición, los métodos de desarrollo también son semejantes», explica el ingeniero de aerodinámica. «En el ultramoderno túnel del viento que tenemos en nuestras instalaciones de Weissach no nos limitamos a ir en línea recta, simulamos todas las posibles situaciones de conducción imaginables. Provocamos balanceos, cabeceos y diferentes ángulos de guiñada para simular todas las posibles influencias físicas en la pista».
22.000 horas en el banco de motores de alto régimen
Para el desarrollo del motor 4.0 litros atmosférico de alto rendimiento, las pruebas de este en el banco de motores requirieron incluso de aún más tiempo. «En total, el motor del nuevo GT3 funcionó durante más de 22.000 horas en el banco. Durante esas pruebas, hemos simulado repetidamente los perfiles típicos de los circuitos y hemos hecho funcionar el propulsor a pleno rendimiento durante una proporción muy elevada de tiempo», explica Thomas Mader, Director de Proyecto de Motores para GT de serie. El motor, que responde muy rápidamente, —prácticamente de inmediato— a las exigencias del acelerador, está basado en el de competición del 911 GT3 R y también del que se utiliza prácticamente sin cambios en el 911 GT3 Cup.
Aporta 510 CV (375 kW) de potencia máxima, y genera 10 CV más que el anterior GT3. Además, entrega su potencia máxima a 8.400 rpm y el limitador electrónico solo interrumpe la subida de régimen al alcanzar las 9.000 rpm. El par máximo se ha incrementado de los anteriores 460 Nm a 470 Nm.
El motor del nuevo 911 GT3 en el banco de pruebas
Al igual que en competición, el accionamiento preciso de las válvulas en regímenes altos se realiza mediante la adopción de unos nuevos balancines aún más rígidos. Además, la probada tecnología VarioCam garantiza un muy preciso control del árbol de levas para su adaptarse al régimen y a la carga del motor. Todo ello junto con un nuevo cigüeñal con apoyos de gran diámetro, amplios casquillos de biela y las camisas de los cilindros superficialmente tratadas con plasma garantizan menores pérdidas por fricción y reducen el desgaste. «El sistema de mariposas individuales procede directamente de la competición y mejora significativamente la capacidad de respuesta», dice Mader, el especialista en motores de Porsche.
Sistema de lubricación de competición
Las elevadas fuerzas de aceleración longitudinal y lateral que genera el nuevo 911 GT3 en circuito hacen especialmente importante el suministro de lubricante. Como en la competición, este se realiza mediante un sistema de cárter seco con el depósito por separado. Con un total de siete etapas de aspiración, el lubricante regresa de forma rápida y eficiente al depósito externo, mientras que la lubricación de los casquillos de biela, sometidos a una gran carga, se realiza directamente desde la bomba de aceite, a través del cigüeñal. «El motor de nuestro 911 GT3 Cup apenas difiere esencialmente en dos componentes: el sistema de escape y la unidad de control. Todo lo demás es idéntico», explica Mader.
Ciclo de pruebas y test en Hockenheim y Nardó
Finalmente, los ingenieros y los pilotos del equipo de desarrollo del 911 GT3 Cup fueron los mismos que también pusieron a prueba el motor del nuevo 911 GT3 sobre las pistas del circuito de Hockenheim. «Un intenso programa de desarrollo durante el cual llegamos a realizar más de 600 ensayos de emisiones con el fin de cumplir con las estrictas normas implantadas», afirma Thomas Mader. También se aplicaron estándares muy exigentes para comprobar la resistencia del motor, esta vez en el óvalo del circuito de Nardò (Italia), donde tuvo que rendir sin problemas durante 5.000 km, a una velocidad constante de 300 km/h y parando únicamente para repostar.
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