Porsche 959, el superdeportivo que casi acaba con la marca

Porsche es uno de los fabricantes más potentes de la actualidad. No importa lo que hagan, siempre tienen éxito, siempre lo hacen bien y siempre logran sus objetivos. Es bastante llamativo porque anteriormente, la firma alemana no siempre fue tan boyante ni tan capaz, ni mucho menos. De hecho, Porsche empezó siendo un fabricante muy pequeño, que hacia coches deportivos de calidad, pero de poca tirada. Sirva como ejemplo su primera creación, el Porsche 356, basado en el Volkswagen que diseñó el padre del fundador de la marca y con unas prestaciones que no eran las más elevadas del momento.

 

El Porsche 959 es considerado por muchos como el primer superdeportivo moderno

 

Es cierto que hemos cogido un ejemplo que quizá sea poco ilustrativo, pero tampoco es menos cierto por ello. Porsche siempre ha sido un fabricante pequeño, aunque con muchas ambiciones y algo que es todavía más importante: muchas ganas. Cuantas más ganas, más ideas se te ocurren, más soluciones encuentras para seguir adelante, aunque te falte la base o el capital. Si a eso le sumamos la constancia y la corrección alemanas, tenemos una evolución que a pesar de los inconvenientes que ha habido por el camino, ha llegado muy lejos. Y si queréis un nuevo ejemplo, el Porsche Cayenne es uno de los mejores, un coche súper criticado por los puristas, pero sin el cual, es posible que la firma no existiera en estos momentos.

No obstante, uno de los mejores coches que representan la tenacidad y las ambiciones que han tenido en Porsche, apareció en la década de los 80 dejando a todos los rivales anticuados y haciendo que alguno de ellos pareciera lento. Se trata del Porsche 959, un coche del que se ha hablado largo y tendido durante los últimos 35 años y del que nada nuevo se puede contar ahora. Y esta situación deja claro el impacto que supuso la puesta en escena de este automóvil, el cual, se podría catalogar como un Porsche 911 elevado a su enésima potencia.

 

El automóvil más avanzado del mundo que casi acaba con Porsche

Corría el año 1983 y el Porsche 959 se presentaba en forma de prototipo en el Salón del Automóvil de Frankfurt, sorprendiendo a todo el mundo por sus especificaciones y por su diseño, lejos del típico convencionalismo alemán que imperaba por aquellos años. Era el resultado de un proyecto comenzado en 1981 bajo el nombre de “Gruppe B”, que además suponía un laboratorio rodante que podía comprar todo aquel que tuviera dinero suficiente, y cuando decimos suficiente, es que actualmente podría superar los 500.000 euros. Su precio, en pesetas, era de 40 millones, 240.405 euros aproximadamente, a lo que habría que sumar la inflación desde entonces, dando como resultado 655.091 euros.

El Porsche 959 era algo fuera de lo normal, todo un atrevimiento y una demostración de poderío de un fabricante que, por aquellos años, no era ni la sombra de lo que actualmente es. Por otro lado, el 959 también es uno de esos coches que no han dado dinero a la marca, al contrario, cada Porsche 959 suponía enormes pérdidas para la marca porque cada unidad se vendía por menos de la mitad de lo que costaba fabricarla. Fue el inicio de los problemas económicos que acusó la empresa durante la década de los 90 y que acabó con la producción del mencionado Porsche Cayenne, junto a Volkswagen y Audi. Es más, el 959 nunca se homologó en Estados Unidos, donde habría encontrado un gran mercado, haber homologado el coche para el mercado norteamericano hubiera llevado a Porsche a la bancarrota.

La razón de ser del Porsche 959 era la participación en el Grupo B de rallyes, el cual fue cancelado justo cuando el coche comenzó su comercialización: en 1986. Así, por tanto, los alemanes se encontraron con un coche tremendamente caro de fabricar, pero que no podía competir en el campeonato para el que fue creado y además, había pedidos en firme y con la reserva pagada para 250 unidades de calle. Y obviamente, Porsche no podía dejarlo todo sin resolver y a los clientes sin su coche, la imagen de la marca nunca hubiera sido la misma. Que se lo digan a Jaguar, que todavía arrastra la imagen que se ganó con el XJ220 en algunos mercados.

Como en Porsche no son precisamente tontos, buscaron la forma de terminar con la producción de tan complejo y espectacular coche lo más rápido posible, produciendo únicamente 294 unidades con especificaciones “Komfort” y otras 24 con especificaciones “Sport”. Tras esto, se fabricaron otras seis unidades más para un coleccionista de Macau, el cual contactó con Porsche para pedir varias unidades adicionales del 959 para él y un amigo. La negativa fue la primera respuesta, hasta que el coleccionista puso sobre la mesa más del triple del costo original por cada ejemplar. Porsche no podía rechazar tal cantidad de dinero y aprovechó las piezas que habían sobrado tras la detención de la producción. Coches que estuvieron bajo secreto durante años, hasta que uno de los mayores especialistas en este coche, Bruce Canepa, habló sobre ellos y sobre la oportunidad que tuvo de tenerlos en su garaje.

Pero, ¿por qué fue un coche tan caro de producir?

Para la creación del 959, en Porsche se tomó como punto de partida el 911. Por aquellos años no había nada mejor en el catálogo de la marca sobre la que partir y además, no había dinero para crear un coche completamente desde cero, como se haría actualmente con la enorme cantidad de dividendos que tienen a su alcance. El caso es que la evolución fue tan brutal, que estamos casi ante un coche totalmente nuevo, siendo en aquellos años, el coche más avanzado que se ponía en circulación.

Si comparamos el Porsche 959 con el Ferrari F40, el modelo que rápidamente establecieron como rival directo (en realidad, el rival directo por tener los mismos objetivos fue el Ferrari 288 GTO), vemos claramente que los italianos tomaron el camino del convencionalismo y de la tradición, mientras que Porsche desarrolló un coche futurista e hipertecnológico. Y ese era uno de los objetivos de la marca, presentar un coche que fuera una demostración de superioridad tecnológica, una forma de dejar claro lo que eran capaces de hacer en aquellos años. Fue tan superior en este apartado, que todos los Porsche 911 posteriores se vieron influenciados y se dice que el Porsche 959 fue el primer superdeportivo de la era moderna.

La historia del 959 es similar a la historia del Carrera GT, ambos coches se diseñaron como máquinas de competición, pero por un motivo o por otro, acabaron siendo “supercoches” de calle con prestaciones abrumadores y conceptos bastante radicales. Sin embargo, hay cosas que llaman mucho la atención en el 959, como, por ejemplo, el poco empleo de materiales exóticos como la fibra de carbono. El chasis, un monocasco y no un tubular, se fabricaba con acero y no con aluminio o, como se hace ahora, con fibra de carbono. Los paragolpes son de poliuretano, las aletas delanteras, el capó y las puertas se fabricaban con aluminio y únicamente la parte trasera se fabricaba con fibra de carbono reforzada con kevlar. Las llantas, por su parte, si eran algo especial, fabricadas con magnesio, pero huecas.

Donde sí que había una inversión realmente elevada era en el motor, que no partía de seis cilindros bóxer del 911, en realidad derivaba del bloque que usaban los Porsche 956 y 962 del Grupo C. Contaba con unas culatas refrigeradas por líquido, mientras que el bloque de cilindros seguía refrigerándose por aire, el cubicaje alcanza los 2.849 centímetros cúbicos y estaba asistido por dos turbos KKK, cuyo funcionamiento era de tipo secuencial. Durante un uso normal y hasta las 4.000 revoluciones, sólo uno de los turbos trabaja. Entre las 4.000 y las 4.200 rpm el segundo turbo empieza a girar, actuando sobre la admisión por encima de las 4.200 y soplando junto al primero hasta el corte de encendido con una presión de 0,9 bares. La potencia era de 450 CV a 6.500 rpm y el par llegaba a los 500 Nm a 5.100 rpm. La potencia específica era de 157,9 CV/litro y tenía válvulas de escape rellenas de sodio, lubricación por cárter seco y bielas de titanio.

Ese poderío del motor llegaba al suelo a través de un sistema de tracción total, el primero que desarrollaba Porsche. Bautizada como PSK (Porsche-Steuer Kupplung), está considerada como una de las más avanzadas del mundo incluso a día de hoy y era una de las partes esenciales de este “supercoche”. Su funcionamiento era de tipo variable y podía repartir el par disponible entre ambos ejes según las condiciones en las que funcionara, enviando hasta un máximo del 80% a las ruedas traseras. Para ello, empleaba una serie de embragues multidisco de actuación hidráulica controlados por una centralita electrónica. Su funcionamiento era en tiempo real, basándose en la posición del volante, la posición del acelerador o el modo de conducción seleccionado, porque sí, el Porsche 959 tenía modos de conducción.

Si todavía no te has convencido de lo especial del Porsche 959, todavía queda que te hablemos de la suspensión, un sistema de altura y dureza variable que fue tan sensacional en su momento como lo sigue siendo ahora. El caso es que ahora casi cualquier coche puede llevar suspensión regulable, pero en la década de los 80 era algo fuera de lo común y realmente innovador. Contaba con tres alturas programadas: 12, 15 y 18 centímetros respecto al suelo, más otros tres niveles de dureza seleccionables. No obstante, no importa lo que hubiera seleccionado, a partir de 160 km/h la suspensión se colocaba en 12 centímetros de altura respecto al suelo.

Por otro lado, calzando las innovadoras llantas de magnesio huecas (incluso hoy resultan innovadoras), había unos neumáticos Bridgestone específicos y exclusivos para el 959, denominados RE71 Denloc, que eran de tipo runflat y se montaba en una concavidad especial diseñada ex profeso en las llantas. Además, montaba el primer sistema de control de presión de los neumáticos en un coche de producción.

Y algo que muy pocos conocen: el Porsche 959 tenía, en realidad, seis relaciones. La caja de cambios manual del Porsche 959 se colocaba, como en casi todos los 911, delante del motor (este cuelga por detrás de las ruedas, recordar, incluso en el 959). Tenía cinco relaciones con la primera donde debería ir la segunda, movimiento el selector hacia la izquierda y luego hacia abajo (se las conoce como “pata de perro”, porque el dibujo que se hace al mover el selector recuerda a un perro levantando la pata trasera para orinar). No obstante, el retroceso no estaba justo arriba, como ocurre a veces, sino hacía arriba y hacia la izquierda. Justo encima de la primera estaba la marca G, de “Gëlande”, la palabra alemana para campo. Se trataba de una relación súper corta para superar algunas complicaciones fuera del asfalto. También se dice que Porsche la puso ahí para superar determinadas pruebas de homologación de emisiones.

Porsche 961, el 959 de carreras

Los clientes comenzaron a recibir sus preciadas unidades del 959, las cuales guardarían como oro en paño o bien, emplearían para aumentar la especulación y venderlas después a precios muy superiores a los originales. No en balde, para cuando los propietarios recibieron los coches, el Porsche 959 ya contaba con varios títulos en competición que, si bien no eran del Grupo B, significaban lo suficiente como para agrandar su aura especial. Sobre todo, el primer puesto en el París-Dakar de 1986.

Pero también se lograron otros éxitos que no siempre se recuerdan, gracias al Porsche 961. ¿Qué tendrá que ver el Porsche 961 con el 959? Pues que se trata del mismo coche, dado que la versión de competición para circuitos del superdeportivo alemán se llamó 961. Porsche Motorsport recondujo el desarrollo del Grupo B hacia las pistas de carreras, con especial interés en las 24 Horas de Le Mans. Al mando de la transformación estaba el ingeniero Roland Kussmaul y las primeros prototipos de pruebas estaban listos en sólo 10 semanas. También es justo reconocer que gran parte del trabajo se centró en la carrocería, con la intención de adaptar sus formas a las exigencias de un circuito como La Sarthe y su espectacular recta Mulsanne. También hay que destacar que no apuraron el reglamento al máximo, lo que demuestra el poderío de la base que estaban empleando.

La carrocería se fabricó usando todos los materiales ligeros que se conocían en aquellos años, pues el modelo de producción pesaba 1.450 kilos (con llenos) y el límite de las 24 Horas de Le Mans estaba en los 1.100 kilos. Los radiadores se cambiaron de lugar y se colocaron encima del motor, se montó un escape de competición (más abierto y sin limitador de ruido) y se aumentó ligeramente la compresión, mientras que se aumentó la presión de soplado de los turbos. La potencia final del Porsche 961 era de 680 CV, pero se redujo ligeramente para no poner en riesgo la fiabilidad, dejando la cifra en 640 CV a 7.800 rpm. Lo más destacable es que no hubo necesidad de cambiar pistones o bielas, ni siquiera se cambiaron las válvulas, aunque sí se cambió el accionamiento de la distribución, que pasó de ser una cascada de piñones a una cadena.

El embrague del Porsche 961 era con forros sintetizados, el grupo final también era nuevo, para poder obtener desarrollo más largo y los anclajes de las ruedas se revisaron ligeramente para asegurarse de su resistencia y para facilitar la regulación y el cambio de ruedas.

Para las primeras pruebas, la marca se trajo a su mayor especialista en el 959 y en Le Mans, el cual en esos momentos estaba en Marruecos tras haber participado en el Dakar. Y la primera reacción no fue todo lo buena que cabría esperar, pues la estabilidad del coche era delicada. Se realizaron algunos cambios y finalmente, se colocó una aleta de aluminio sobre el alerón trasero, perdiendo 20 km/h de punta, pero aumentando la estabilidad muchos enteros. Ese mismo año se logró el primer puesto en la categoría IMSA GTX y séptimo de la general (el primer puesto de la general fue para el Porsche 962C, que dio 47 vueltas más). Esta fue su mayor gesta en competición.

 

Todo esto ocurrió antes de comenzar con la producción de la versión de calle…

 

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