Renault, antes molabas. No importaba lo loca que fuera la idea, que Renault se ataba la manta a la cabeza y lo hacía realidad. Coches como el Renault 5 o el Vel Satis eran el pan de cada día, aunque las ventas no acompañaran. El Espace, el primer monovolumen europeo, también fue un bombazo que ha llegado hasta nuestros días, pero la falta de ideas, de valentía y de capacidades de toda clase –si se mantuvieran esas capacidades, hoy habría más oferta que SUV de todos los tipos–, ha convertido al monovolumen por antonomasia, en un SUV más. Sin personalidad, sin garra, y casi sin argumentos, pues en realidad no ofrece nada nuevo.
De hecho, el Espace no solo fue un atrevimiento, tanto por concepción como por soluciones empleadas, también sirvió de base para alguna locura de esas que hicieron famosos a Renault, aunque también es cierto que Ford realizó algo muy similar, pero en lugar de emplear un monovolumen, lo hizo con una furgoneta. Nos referimos a transformar una unidad del Espace en un coche de circuitos, equipado con un conjunto motor-transmisión de Fórmula 1 y toda una serie de modificaciones, para que ese grupo motor-transmisión no tetuerza la estructura del vehículo a la primera de cambio.
Efectivamente, hablamos del Renault Espace F1 y no es precisamente una novedad, se han dicho mil cosas sobre esta creación, pero, ¿acaso, no es genial? Si lo comparamos con cualquier otra cosa que haya desarrollado Renault en los últimos años, veremos que han dejado de hacer locuras y de dibujar coches con formas arriesgadas. Ya no hay lugar para la experimentación “porque sí”, ahora todo tiene una finalidad. Aunque, en realidad, y para ser totalmente veraces, el Renault Espace F1 también tenía una finalidad: imagen y publicidad. Renault buscó publicitar al máximo su presencia en Fórmula 1 con un aparato que era espectacularmente rápido.
Todo ocurrió hace bastante tiempo, cuando se presentó el Renault Espace F1 en el salón de París de 1994. La firma francesa estaba en lo más alto de la Fórmula 1, donde estaba asociada con el equipo Williams a quienes suministraba motores para los monoplazas de Nigel Mansell y Alain Prost. Por eso, además, se lanzó al mercado el Renault Clio Williams, un automóvil que hoy es todo un objeto de culto y de colección. No obstante, en 1994 se cumplián 10 años del lanzamiento del Renault Espace al mercado y la ocasión, como se suele decir, pitaba en bastos.
La creación de semejante aparato no estuvo exenta de problemas y en el fondo, del Espace solo queda, y no completamente, su carrocería. Se diseñó un chasis que empleaba algunas arte del monocasco de fibra de carbono del Williams FW15C, el monoplaza que se aupó a lo más alto del campeonato en 1993, como puede ser el eje trasero, que emplea la caja de cambios como elemento portane, es decir, los brazos de la suspensión se anclan directamente a la carcasa exterior del cambio. Para el tren delantero, por su parte, se desarrollo un conjunto totalmente nuevo y se creó una nueva estructura con fibra de carbono y aluminio. Y como decíamos, la carrocería, lo único en común con el Renault Espace, tan solo conserva la forma, porque al igual que el resto, es un desarrollo específico para la ocasión, más ancha –para dar cobijo al mayor ancho de vías–, más aerodinámica y si, también más espectacular.
Colocado en el centro del coche y entre los asientos traseros –solo hay dos, de tipo bucket fabricados con fibra de carbono y arneses de seis puntos, está colocado el motor, un V10 de 3,5 litros totalmente atmosférico –denominado RS5–, capaz de rendir 800 CV y de lanzar al Espace F1 hasta los 100 km/h desde parado en solo 2,8 segundos. El 0 a 200 km/h se completaba en 6,5 segundos y podía llegar a los 300 km/h. Pero además, por si esto fuera poco, era capaz de frenar desde 300 a 75 km/h en solo 80 metros.
Antes también hemos mencionado que Ford hizo algo similar, pero en lugar de emplear un monovolumen como base, lo hizo con una furgoneta, la Transit, y además, lo hicieron mucho antes que Renault, ni más ni menos que en la década de los 70. No obstante, la primera creación de Ford no tenía motor de Fórmula 1, sino de GT40, modelo que también donaba el chasis sobre el que se construyó todo el proyecto. Era la Ford Supervan, animada por el enorme V8 de 430 CV del mítico Ford GT40, con el que podía alcanzar los 240 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en siete segundos.
Tiempo después, en 1984, se presenta la Ford Supervan 2, nuevamente una Transit muy, muy especial. En esta ocasión, todo estaba más elaborado, aunque ahora sí, recurria a tecnología de Fórmula 1. Se basaba en el chasis del Ford C100 Grupo C y el motor era el V8 Cosworth DFL con 590 CV, todo ello vestido con una carrocería fabricada con fibra de vidrio que imitaba las formas de la Ford Transit. La velocidad, en este caso, era de 280 km/h y el 0 a 100 km/h se hacía en cinco segundos. Era una auténtica bestia.
Nuevamente, 10 años después de aquello, hizo aparición la Ford Supervan 3, que para la ocasión, si hacía uso intensivo de tecnología de Fórmula 1. El motor era otra vez un V8 Cosworth, capaz de entregar 730 CV y estaba coplado a un cambio de seis relaciones procedente del Benetton. Curiosamente, la velocidad punta era mucho menos, “solo” 230 km/h, pero el 0 a 100 km/h lo hacía en unos escasos tres segundos. El problema era que el motor necesitaba un mantenimiento salvaje –hasta equipo completo de mecánicos especializados– y montaron un Cosworth V6 LM 3000.
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