A finales de los 70, el Renault 12, un coche que se había convertido en un éxito de ventas en España. Sustituía al Renault 8 presentando un cambio tan drástico, que se puede considerar un absoluto cambio de rumbo para Renault. El R8 era, como se suele decir, un “todo atrás”, motor, transmisión y propulsión traseros, mientras que el R12 era justo lo contrario, era un “todo delante”, motor, transmisión y tracción delanteros. Eso sin contar con el diseño, la amplitud o el resto de cambios técnicos. Fue un notable cambio que hizo del Renault 12 un coche que estaba en todas partes. Pero como ocurre siempre, la vida comercial del R12 llegó a su fin y dejó su lugar a otro coche que se ha convertido en un icono de la firma francesa, aunque como ocurre con el R12, no tiene una consideración de coche clásico tan alta como otros coetáneos. No referimos al Renault 18.
Con el 18, Renault volvió a dar un nuevo salto hacia delante, tanto por diseño como por calidades y equipamiento, aunque bajo su silueta, hoy reconocible incluso a oscuras, escondía una concepción técnica muy similar a la de su antecesor. No obstante, el Renault 18 se convirtió, rápidamente, en uno de los coches más deseados por la ya establecida clase media española de aquel entonces, pues, entre otras cosas, su diseño resultó muy novedoso cuando salió al mercado en 1978. También era cómodo, era fiable y con versiones como el Renault 18 Turbo, ocupó un lugar especial en un segmento, el de los sedanes de tamaño medio, hoy casi olvidado por los fabricantes generalistas.
El Renault 18 apareció tras la crisis del petróleo del 73, un momento en el cual, los fabricantes comenzaron de nuevo a ofrecer alternativas más pasionales, sin fijarse tanto en la economía y en el gasto de combustible, aunque gracias a lo aprendido por la crisis, se lograron motores más eficientes, pero sin que ello supusiera una merma en las prestaciones. No obstante, hay que reconocer que había ganas de algo especial, ganas de sensaciones y Renault, que siempre ha contado con alguna propuesta pasional, no desaprovechó la ocasión. Asimismo, había que renovar la gama deportiva, pues los Renault 15 y 17, ambos basados en el Renault 12 –y que nunca se vendieron en España– ya estaban superados técnica y prestacionalmente. Eso y que nunca fueron un gran éxito de ventas, que todo hay que decirlo.
Fue entonces, con el Renault 18 ya en el mercado, cuando la marca decide poner en circulación un coupé con la misma base del R18, así como transmisiones y algunos motores, con el objetivo de mantener la deportividad de la marca y, por supuesto, aprovechar el tirón comercial de su participación en la Fórmula 1 con los motores turboalimentados. Pero aunque iba a ser un coupé basado en el 18, no se escogió un número, como en otras ocasiones, para darle nombre, se optó por un nombre español que, además, tenía fuerza y sonaba muy bien: Renault Fuego. Curiosamente, aunque su denominación era puramente española, F.A.S.A. nunca lo fabricó en nuestro país, lo importó desde Francia.
Los coupés siempre han tenido algo especial, un aura que los hace coches deseables. Su diseño, desenfadado y deportivo, es uno de sus más poderosos argumentos, pero también lo son sus motores y ese talante dinámico que a muchos les encandila, aunque nunca lleguen a ponerlo a prueba. En los años 80, además, la oferta de coupés de marcas generalistas era muy interesante: Ford Capri, Opel Manta, Volkswagen Scirocco, Honda Prelude –un coche muy exótico en España, donde se veían con cuenta gotas–, el Alfa Romeo GTV… Había motivos más que sobrados para poner un coupé en circulación.
Se encargó el diseño a Rober Opron, quien será recordado por su trayectoria en Citroën –trabajó en los DS, CX y GS– y quien, posteriormente, también trabajaría en el Renault Twingo. Fue él quien ideó la particular luneta trasera, una seña de identidad del Fuego, así como su afilado frontal y su perfil “fastback”. En el frontal tenía cierto aire al R18, pero el resto desprendía personalidad, escondiendo la plataforma, el tren motriz y algunos elementos adicionales del sedán –esquema de suspensiones, frenos, dirección…–. Era un coche que llamaba la atención, pero no era un coupé agresivo, no era un coupé que apostara por unas prestaciones elevadas y un comportamiento radical en curva, en realidad, era “muy Renault”. Era cómodo, rutero como pocos coupés de su época y era amplio, con cuatro verdaderas plazas y un maletero que se podía usar para algo más que llevar la compra.
Los motores, tomados del Renault 18, no eran tampoco un dispendio de potencia. La más deseada, obviamente, es el Renault Fuego Turbo, que montaba un cuatro cilindros de 1.565 centímetros cúbicos, dos carburadores y 132 CV, que llegaban a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de cinco relaciones, pero también llegó a tener un 1,4 litros con 64 CV, un 1,7 litros con 96 CV y 2,0 litros con 110 CV, todos con un solo carburador y cambios manuales de cuatro o cinco relaciones, siempre según motor –también había un automático de tres marchas para el 1,7–.
Muy recordada es la versión con motor diésel, el primer coupé del mercado con un motor turbodiésel y que rompió muchos esquemas. Se vendía bajo el nombre comercial de Renault Fuego TD y montaba un cuatro cilindros de 2.068 centímetros cúbicos y 88 CV, una potencia interesante para aquellos años siendo un diésel.
Se fabricó hasta 1987 en Europa, mientras que en Suramérica se fabricaría hasta 1993. También se vendió en Estados Unidos y en Canadá, gracias a la alianza de Renault con American Motors Corporation –AMC– y que se distinguía del resto de versiones vendidas en Suramérica y en Europa por diferentes cambios de diseño en faros, paragolpes, llantas e incluso en el habitáculo.
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