Tras la Segunda Guerra Mundial, las diferencias entre Estados Unidos y el resto de países se acrecentaron todavía más. Europa estaba inmersa en una reconstrucción integral, pues la guerra había dejado todo el Viejo Continente casi en ruinas. Japón, que no tampoco había terminado bien parada tras la guerra, también tuvo que centrarse en recuperarse de los enormes daños sufridos en sus enfrentamientos contra los aliados –y por las bombas nucleares de Estados Unidos en Nagasaki y en Hiroshima–, mientras que Alemania, arrasada por los aliados, perdió gran parte de su potencial industrial. Estados Unidos, que no había sido atacada en su propio terreno más allá de Pearl Harbor, se convirtió rápidamente en el centro del mundo durante muchos años, dando comienzo a una exuberancia casi descontrolada que se reflejó en multitud de apartados de la vida diaria de los norteamericanos.
Fueron los años de la inspiración aeronáutica, de los viajes al espacio y de las ideas absurdas como coches animados por pilas nucleares. No había límite para imaginación de los estadounidenses, grandes vencedores de la Segunda Guerra Mundial y una potencia internacional en todos los sentidos. Una forma de ver la vida que acabó por reflejarse en sus propios gustos y comenzaron a crear cosas especialmente llamativas. Esa exuberancia se notó especialmente en cosas como la industria automovilística, que comenzó a desarrollar vehículos cada vez más grandes, con toda clase de automatismos, con motores de cilindrada elevadísima y con toda clase de adornos, cromados y diseños de lo más variopinto –las enormes aletas en los coches aparecieron en aquellos años–.
Sin embargo, aquella exuberancia también estuvo acompañada de una visión especial respecto a la vida en Europa y especialmente, respecto a los automóviles. Los coches europeos, con un lugar especial para los roadster británicos, encandilaron a todos los estadounidenses que pudieron conducir alguno, de hecho, muchos militares se llevaron a su hogar alguna unidad adquirida aquí. En U.S.A., que sus militares condujeran coches extranjeros no gustó nada y comenzaron a desarrollar sus propios vehículos inspirados en los coches europeos. De esa idea, de esa combinación de gustos europeos y estadounidenses nacieron coches como el Chevrolet Corvette y el Ford Mustang,
Ambos modelos, como seguramente ya sabréis, tuvieron un éxito arrollador e hicieron que muchas marcas comenzaran a pensar en su propia interpretación de esa idea, de recrear la idea de un deportivo pequeño y ligero, pero al estilo estadounidense. Chrysler fue una de las marcas que se fijó mucho en ambos modelos, sobre todo porque se estaban quedando atrás en cuanto a ventas. Los usuarios norteamericanos comenzaron a demandar vehículos más audaces, más innovadores y futuristas, más atrevidos en todos sus apartados, cosas que Chrysler no ofrecía en aquellos años. Fue el propio presidente de la compañía, K.T. Keller, que era un tipo muy tradicional en sus gustos, pero que como empresario, se dio cuenta de que Chrysler necesitaba un estilo más audaz, más a la moda para no perder el hilo de las ventas ni el favor del público.
Para afrontar ese cambio de estilo, contrato a uno de los diseñadores más imaginativos de quellos años en tierras yankees, Virgil Exner, y le dio total libertad, desarrollando coches visionarios y prototipos realmente llamativos. Además, Exner tenía buenos contactos y entabló una buena relación con Carrozzeria Ghia, en Italia, a quienes les encargó varios proyectos como el Chrysler Falcon, el DeSoto Adventurer y los Dodge Firearrow –cuatro concept car que destacaron por un diseño muy elegante y refinado, al tiempo que innovador–. Todas sus ideas, por suerte, acabaron en producción, terminando con la creación del que, seguramente, fue el coche más llamativo de Chrysler en aquellos años.
No obstante, no fue una obra que llevara el sello de Chrysler, sino el de Plymouth, marca propiedad de la mencionada Chrysler. Un coche que no tardó en ser catalogado como la posible respuesta de Chrysler al Corvette de Chevrolet. En aquellos años, Ford no había lanzado todavía el Mustang y era el Ford Thunderbird el que cubría las aspiraciones deportivias y “pseudo europeas” de los conductores norteamericanos, aunque no era un deportivo como tal, y el Corvette, que apareció poco después con claras aspiraciones más velocísticas, se estaba llevando todo el pastel. A Chrysler le hacía falta un biplaza de talante deportivo y Exner ofreció una idea espectacular: el Plymouth XNR –el nombre derivaba de Exner, el apellido del diseñador–.
Para dar forma a un biplaza deportivo, hacía falta un chasis de dimensiones contenidas, para asegurar la agilidad necesaria y la diversión al volante que se espera de un coche así. Por ello, se partió del chais del Chrysler Valiant, que era el mismo que también se usó para el Dodge Lancer y su motor, un seis cilindros en línea de 170 pulgadas cúbicas –2,8 litros– podía ajustarse y “prepararse” para rendir más de 200 CV; era una base casi perfecta para lo que buscaban. Además, estaba montado en el chasis con un exagerado ángulo de 30 grados, lo que permitía crear un diseño más bajo y plano en la zona del capó.
Plymouth Asimmetrica
Exner y su equipo se pusieron manos a la obra y crearon el que fue, sin lugar a dudas, el diseño más radical hasta aquel momento. De primeras, se llamó Plymouth Asimmetrica, pero luego se le denominó XNR después de que el propio jefe de diseño de Chrysler, permitiera que Ford empleará la denominación Falcon. Su primera denominación hacía alusión a una de sus mayores características: un diseño asimétrico que cautivó a espectadores y a la crítica en general. No había nada igual en aquellos años en el mercado yankee. Era un coche muy grande para los estándares europeos, con 4.958 milíemtros de largo, 1.803 milímetros de ancho, una altura espectacularmente baja de 1.092 milímetros y una distancia entre ejes de 2.705 milímetros.
Virgil, para su diseño, se inspiró en los coches de la Indy de aquel entonces, dando forma a u frontal que era una enrome entrada de aire cromada, que daba cobijo a los cuatro proyectores delanteros, unas aletas delanteras que casi dejaban las ruedas al descubierto y entre otras cosas muy curiosas, como el paragolpes trasero cromado con forma de cruz, a un capó abombado en el lazo izquierdo que terminaba en una cúpula para el piloto y que, visualmente, continuaba justo detrás de este en una enorme aleta. El lugar para el copiloto estaba tapado por una cubierta rígida, pero se podía extraer para dejar hueco a un hipotético acompañante, que se sentaba en una asiento que estaba situado más abajo que el dedicado al conductor. Esa enorme aleta estaba inspirada en el Jaguar D-Type, un coche que, al aparecer, amaba el padre de Exner. En realidad, el coche entero era una “versión moderna” de un Studebaker de los años 30 que modificó su padre. Así, al menos lo confirmó el propio Virgil Exner.
Los bocetos y dibujos iniciales estaban terminados entre 1958 y 1959, tras lo cual, los directivos de Chrysler dieron luz verde a la creación de una maqueta de arcilla en escala ⅜. Para la fabricaicón del Plymouth Exner, se modificó el chasis del Valiant cortando la parte superior del mismo y se envió a Turín, a Carrozzeria Ghia, para que dieran forma a la carrocería final de acuerdo con los dibujos de Exner. Se empleó acero y fue un trabajo totalmente artesanal. El resultado dejó viejos a todos sus rivales de un plumazo y lo mejor de todo, es que era muy rápido. El motor de seis cilindros se modificó con especificaciones Indy y pasó a rendir 250 CV, pudiendo girar hasta las y 7.000 revoluciones, lo que permitió que el coche pudiera alcanzar las 146 millas/hora, 235 km/h con el motor original, sin modificar. Con la modificación –mayor compresión, carburador de cuatro cuerpos montado en el colector de admisión, árbol de levas con más cruce, escape más abierto– y la adopción de una pieza de fibra de vidrio en el frontal, para hacerlo más aerodinámico, se logró alcanzar las 153 millas/hora, 244 km/h.
El coche era sensacional, todo el mundo estaba encantado con la idea de tener uno en el garaje, pero, los responsables de Chrysler no vieron lugar para este coche en su catálogo y decidieron no llevarlo a producción. No veían que fuera a tener un volumen de ventas suficiente para justificar su producción en serie y finalmente se canceló el proyecto. Ghia “copio” el diseño, cambiando algunas cosas, y lo paseó por diferentes lugares de Europa, pero no tuvo éxito y según se dice, solo se fabricaron 25 unidades bajo la denominación original de Asymmetrica.
Con respecto al Plymouth XNR, el propio diseñador contó los inicios de la turbulenta vida que llevó después. Tras acabar los eventos de exhibición y marketing, el XNR fue enviado a Turín, a las instalaciones de Ghia. Al parecer, el padre de Exner quería haberlo comprado, pero no podía quedarse en Estados Unidos porque tendría que haber sido destruido y la única forma de salvarlo era que viajara hasta Italia. Ghia se lo vendió a un caballero de orien suizo, quien, a su vez, se lo vendió a Mohammad Reza Pahlevi, un destacado coleccionista de coches, que resultó ser el Sha de Irán. Tiempo después, el Plymouth XNR se vendió a un kuwaití llamado Anwar al Mulla. Tras esto, el XNR viajó al Líbano en la década de los 70, antes de que estallara la Guerre Civil libanesa, cuyo propietario, escondió el coche en un garaje subterráneo para evitar que fuera destruido.
El coche fue encontrado por Karim Edde, un libanés que comenzó a coleccionar coches a los 15 años. Según unas declaraciones a Motor Trend Classic, en la década de los 80, pagaba a los adolescentes de Beirut para que, con sus scooter, buscaran sistemáticamente en los garajes subterráneos de las zonas más exclusivas, cualquier vehículo que fuera interesante. Él estaba buscando Ferraris, pero un día aparecieron diciendo que había visto algo muy extraño. Cuando Edde lo vio, lo reconoció al instante e inmediatamente lo compró.
Escondí el XNR en un almacén subterráneo que parecía seguro en ese momento, pero cuando el conflicto se volvió más global, tuve que moverlo a otro lugar. De hecho, los últimos dos años de la guerra fueron tan malos que tuve mover el auto muchas veces, para salvarlo de la destrucción. No teníamos camiones de plataforma, así que usamos grúas grandes de brazo largo para levantar el auto y ponerlo en un camión y moverlo. Fue una operación delicada, pero no teníamos otra opción. Cuando terminó la guerra, el automóvil estaba esperando pacientemente a que encontrara un restaurador que pudiera devolverle su gloria pasada. Siendo mis estándares muy altos, quería dárselo solo a las personas más competentes que pudiera encontrar. Luego, en 2007, conocí al personal de RM Restoration en Paris, encontró el entusiasmo que buscaba, visitó sus instalaciones en Canadá y me convencí de que eran las adecuadas para el trabajo, les envié el XNR en 2008, comenzaron a trabajar en él en marzo de 2009 y lo terminaron a principios de marzo. 2011, justo a tiempo para que se muestre en el Concours d’Elegance de Amelia Island», contó el propio Karim a Motor Trend Classic.
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