La palabra “venturi”, en el mundo del automóvil, es rápidamente relacionada con el efecto Venturi, un fenómeno que consisten en que un fluido, al pasar por un estrechamiento, aumenta su velocidad y disminuye la presión. Es un fenómeno que se emplea muchísimo en aerodinámica y fue descubierto por Giovanni Battista Venturi, un físico italiano –ordenado sacerdote en 1769– que fue contemporáneo de Leonhard Euler y Daniel Bernoulli.
Sin embargo, Venturi también es la denominación comercial de uno de los deportivos más interesantes de los años 90: el Venturi 400 GT; coche, por cierto, cuya silueta era bastante similar a la del Ferrari F40, aunque ambos coches no tenía nada que ver –ni siquiera en su concepción técnica– y aunque pueda parecer mentira, resulta mucho más exclusivo que el italiano, pues solo se fabricaron un total de 76 unidades. Exclusivo, con una estética muy similar a la del F40, pero un desconocido para muchos, tal y como ocurre con automóviles de tirada tan limitada y de hace tanto tiempo.
El Venturi 400 GT apareció en 1992, con la intención de ofrecer un coche de altas prestaciones y un elevado nivel de lujo, que debería ser capaz de plantar cara a los Porsche 911 de aquel momento y al Ferrari F355, un coche, el italiano, que llegó al mercado para reemplazar al Ferrari 348, al que superó en cada uno de sus apartados y fue rápidamente considerado como uno de los mejores deportivos del momento.
Venturi es una marca fundada en 1984 por dos amigos, Gérard Godefroy y Claude Poiraud, quienes siempre habían soñado con crear un coche deportivo biplaza de origen francés. La idea inicial era haber empleado el motor del Peugeot 205 GTI o del Volkswagen Golf GTI, pero las cosas cambiaron mucho y tras la creación de la empresa, el CEO de la misma vio dicha idea como poco ambiciosa, el Venturi debería ser un coche muy potente, lujoso y rápido, así que esos motores no servían.
Así, el Venturi 400 GT anunciaba nada menos que 400 CV, lo que sirvió para que se posicionara como el coche de origen francés más potente de aquellos años. Esa potencia se extraía del V6 3.0 PRV, el motor que desarrollaron peugeot, Renault y Volvo, y que se podía encontrar en modelos como el Alpine A310, el DeLorean DMC 12 o el Citroën XM. En todos estos coches funcionaba mediante admisión atmosférica, es decir, sin turbo y su rendimiento no era, como seguramente ya sabréis, especialmente llamativo –las últimas generaciones del motor se quedaban en la media del segmento de aquellos años–. En Venturi lo arreglaron adosando un par de turbos Garrett T2 a una presión de 0,95 bares, con lo que también fueron capaces de extraer 520 Nm de par. Cifras que, curiosamente, tenía que gestionar y digerir una caja de cambios manual de cinco relaciones procedente de un Renault 25.
Puede parecer que la elección del motor y la transmisión no era la más acertada, pero en realidad no fue mala idea, porque el coche destacó por ser bastante rápido y además, se articulaba alrededor de un chasis tubular sacado directamente de competición, con jaula antivuelco integrada y vestido con una carrocería de fibra de vidrio. Es más, tanto el chasis como la carrocería se compartían con la versión de competición y las únicas diferencias radicaban en detalles como los espejos laterales, que eran de mayor tamaño en la variante “de calle” y unos silenciadores específicos para no dejar sordos a todos los que comparten vía con el coche.
Frente a la versión de competición también había cambios en el habitáculo, obviamente, pues en carrera no hace falta ni guarnecidos, ni aislantes térmicos, ni cuero… un montón de cosas que sí se montaban en los Venturi 400 GT destinados a las vías públicas, junto al imprescindible aire acondicionado.
Hay un detalle que merece la pena destacar y es que el Venturi 400 GT, fue el primer vehículo “de calle” en montar frenos carbocerámicos, aunque se tiende a pensar que el primer coche de producción en emplear dicha tecnología fue el Mercedes CL55 AMG F1. Este Mercedes sí fue primero, no obstante, en montar frenos cerámicos con ABS.
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