La industria del automóvil española está fuertemente marcada por SEAT, la firma creada por el propio gobierno a finales de los 40 e inicios de los 50, que contó con todo el apoyo de los mandatarios de aquellos años, los cuales tenían un enorme recelo a todo lo que se escapara de su control, como bien pudo constatar Eucort y la SIAT, dos empresas que no llegaron muy lejos por culpa del control que ejercía el gobierno sobre las industrias automovilísticas.
Wifredo Ricart fue un genio, un gurú de esos que aparecen rara vez en la vida
Pero no podemos olvidar a otros protagonistas que influyeron fuertemente sobre el automóvil en España, hasta lograr que se convirtiera en lo que hoy es. España es el segundo fabricante de automóviles de Europa, aunque casi nada sea producto nacional. Esto no es un problema, no vayan a malinterpretar las palabras, es una simple muestra de la cultura del motor en España, donde toda la tecnología procede de fuera de sus fronteras y todos los productos que se fabrican tiene su origen igualmente en otros países y suponen cerca del 10% del PIB.
La producción de automóviles en España, por otro lado, es una constante. Ya se hicieron intentos hace muchos años de establecer industrias locales con tecnología local, pero pocas lograron llegar lejos. Y aquellas que lo lograron, como Hispano Suiza, acabaron desapareciendo. La única que continúa es SEAT y necesitando la ayuda de otros protagonistas externos a España. El automóvil y nuestro país nunca han ido de la mano, aunque no sea por el empeño de un puñado de locos, entre los que destacan las figuras de muchos personajes: Eduardo Barreiros, Pedro Serra, Eusebio Cortés (Automóviles Eucort) y por supuesto, Wifredo Ricart.
Un Ricart-Pérez en el circuito de Terramar (1923)
Wifredo Ricart tuvo su propia marca de coches
El nombre de Wifredo Ricart es especialmente conocido entre los aficionados españoles, no en balde de su privilegiada mente salieron los fascinantes Pegaso Z-102 y Z-103, cuya efímera vida sigue siendo una de las historias más apasionantes respecto a este invento de cuantas han ocurrido en España. Lástima que su final fuera tan abrupto y estuviera rodeado de tantas sombras. Pero estos automóviles son una simple hazaña en la vida de Wifredo Pelayo Ricart Molina, natural de Barcelona y nacido el 15 de mayo de 1897 en el seno de una familia media, pero acomodada.
Wifredo, dado que su familia no era precisamente analfabeta (su padre era director de la escuela de náutica de Barcelona), destacó en los estudios y se graduó en ingeniería industrial con sólo 21 años. Pronto encontró en Barcelona una tierra muy fértil donde echar sus raíces ingenieriles, ya que en aquellos tiempos, la Ciudad Condal bullía de actividad con una industrialización que estaba ocurriendo a marchas forzadas gracias a un enorme número de inversores. Cataluña siempre ha sido uno de los lugares de España más propicios para la creación de empresas dada su cercanía con el resto de Europa y suponiendo al mismo tiempo la entrada directa a nuestro país.
Ricart empezó a trabajar en el sector del automóvil como director de talleres de Vallet Fiol y Cia., quienes eran distribuidores de nada menos que Hispano Suiza. Pasó un año trabajando, pero sus ambiciones y su pasión por la ingeniería le pedían más y por el año 1920 fundó su propia compañía junto al industrial Francisco Pérez de Oleguer. No obstante, hay que destacar que antes de que esto ocurriera, desarrolló un combustible alternativo al petróleo, el cual se llamó Carburol y que se usaba para los Hispano Suiza que vendían en Vallet Fiol y Cia.
La empresa de Ricart no estaba destinada a la fabricación de automóviles, sino de motores de combustión interna y se llamó “Sociedad de Motores Ricart-Pérez”. Los motores de combustión interna, básicamente motores de gasolina, se destinaban a generadores, bombas y dinamos de uso industrial y agrícola. No obstante, como le ocurrió a otros posteriormente, no pudo evitar crear sus propios automóviles, dando forma a unos vehículos muy avanzados.
Ricart 266. Al volante Elizabeth Juneck, junto a Ricart y Edgar von Morawtz probador de la marca
Ricart camina en solitario
Wifredo era un tipo inteligente y aprendía sorprendentemente rápido, pero no lo sabía todo. Así que para la creación de un motor de altas prestaciones no se la jugó y antes de comenzar, estudió detenidamente los trabajos más avanzados del mercado, destacando los de Harry Ricardo, famoso ingeniero británico y cuya compañía es, actualmente, la responsable de fabricar los V8 biturbo de los McLaren de producción.
Con una idea clara en la cabeza sobre lo que debería tener un gran motor, desarrolló en sus talleres un cuatro cilindros de 1.498 centímetros cúbicos y carrera corta, distribución por dos árboles de leva en culata para 16 válvulas y doble encendido. Se fabricaron dos unidades, que se vistieron con un conjunto diseñado enteramente por Wifredo, desde el chasis hasta la carrocería, pasando por las suspensiones, los frenos, la dirección… se quería competir con este automóvil en el II Gran Premio que organizaba Penya Rhin en el circuito de Villafranca del Penedés. En su primera carrera no acabaron, pero sí lo lograron en su segunda participación, en la II Subida a la Rabassada, donde años después volvería con los Pegaso. Fue A. Gastón quien consiguió colocarse en primera posición de la categoría 1.500 para coches de carreras, secundado por el coche del M.A. (otra compañía española de entonces) de Batlló y cerrando el podio estaba P. Satrústegui quien conducía un Bugatti. Por supuesto. los Ricart-Pérez también se dejaron ver en Terramar, logrando grandes resultados.
Después de un tiempo, Ricart y Pérez toman caminos separados. Unos dicen que fue por falta de dinero, otros por desacuerdos en el devenir de la empresa, pero el caso es que Ricart funda su propia compañía, llamada “Motores y Automóviles Ricart”, de cual, él mismo es director técnico, comercial y administrativo. Vamos, que lo lleva todo aunque no dura mucho al verse afectado por la crisis de 1929. Sin embargo, le da tiempo a fabricar un coche, una berlina de aspecto tradicional pero con tecnología puntera para su época con la que vuelve a ganar en algunas pruebas. Se trata del Ricart 226, presentado en el Salón de París de 1926 y conducido por el propio Ricart desde Barcelona hasta París.
Ricart 226
Tenía un motor de seis cilindros en línea con 1.486 centímetros cúbicos, carrera corta, bloque de fundición y culatas de aleación ligera con dos árboles de leva y cámara de combustión hemisférica, mientras que las bielas eran de duraluminio y los pistones de aluminio. La lubricación era por cárter seco. Superaba las 5.000 revoluciones y era capaz de lanzar al Ricart 226 hasta los 140 km/h. Coche que ofrecía por 65.000 francos con tres años de garantía. También puso en marcha un proyecto para competición sobre el chasis del 266 y añadiendo un compresor Cozzette al motor.
“Nuestro coche despertó interés en todo el mundo. Quizá era el más avanzado de todos los que se presentaron en París y era prototipo de otros muchos que se harían posteriormente. Allí mostramos un motor que, por su arquitectura general, hoy todavía parecería moderno. Tenía un gran rendimiento y era de carrera corta, cosa que entonces estaba incluso mal vista; era lo que luego se ha llamado un motor cuadrado y llevaba dos válvulas por cilindro, con siete resortes por válvula situados formando una corona, y que eran de una manipulación muy sencilla, pues se podía cambiar de resorte con los propios dedos. Fue una técnica que luego sería muy aplicada en los motores de aviación Packard” – Wifredo Ricart en una entrevista a la revista Autopista en 1972
Los pocos medios de los que disponía Ricart pronto hicieron mella en su proyección, aunque su ingenio y su habilidad le granjearon una fama que le permitió seguir adelante. Esto se debe a que Felipe Batlló y Godó, a quien ganó en alguna ocasión en pista y quien era responsable de Automóviles España desde 1917, se sintiera impresionado por los coches de Wifredo. Así, por tanto, ambos firman un contrato y se crea “Automóviles Ricart-España”, cuyo primer producto fue un vehículo animado por un bloque de seis cilindros y 2.300 centímetros cúbicos del que se fabricaron muy pocas unidades. El objetivo principal puede unir bajo el mismo techo a Ricart, Batlló y Elizalde, pero este último decidió dar el paso a la aeronáutica abandonando la automoción.
Abandona Ricart-España y se posiciona como consultor
Como hemos comentado con anterioridad, la crisis del 29 hizo mella en sus ambiciones y finalmente, tuvo que dejar la empresa a finales de 1930 no sin antes dejar algunos proyectos. Durante su etapa en Ricart-España, diseñó por petición del marqués de Fígols unos motores “dos tiempos” sobrealimentados que fueron fabricados por Hispano Suiza. Dado que la consultoría parece ir viento en popa, y que recibe peticiones de asesoramiento contínuas, Wifredo monta una oficina de estudios de ingeniería casi al mismo tiempo que Ferdinand Porsche hace lo propio en Alemania.
Wifredo era un tipo cuidadoso y siempre se mantenía informado de todo lo que ocurría en el mundo mediante la prensa especializada y manteniendo una constante comunicación con sus contactos personales. Así se convirtió en un entendido en motores diésel, que por aquel entonces era toda una novedad técnica. También se sacó la licencia de piloto, su auténtica pasión y pasó a formar parte de la Society of Automotive Engineers of New York.
“Mi verdadera afición era la aviación, pero ante la imposibilidad de desarrollar un trabajo útil, incliné mi pasión por la mecánica de los automóviles y en los motores” – Wifredo Ricart, en una entrevista para la revista Autopista en 1972
Sus conocimientos en motores diésel le llevaron a desarrollar como consultor, un motor diésel de dos cilindros sobrealimentado de 1.600 centímetros cúbicos a petición de la Sociedad de motores Superdiesel, del que se construyeron 100 unidades para Hispano Suiza. Uno de esos propulsores fue usado por el propio Ricart en uno de sus coches con carrocería Waymann y lograba un consumo de tan solo seis litros cada 100 kilómetros. Al mismo tiempo, en 1935 comenzó a trabajar en la gerencia de la empresa de autobuses de Valencia, donde amplió su lista de contactos fuera de España.
Entre todas las consultas que le llegaron, había una de Alfa Romeo respecto a un motor diésel de aviación, que tenía su desarrollo paralizado debido a unos problemas que los ingenieros no sabían cómo subsanar. Ricart se pone manos a la obra y finalmente logra solucionar los problemas de la firma italiana, que le granjea una buena imagen frente a los responsables italianos que le hacen más y más consultas, que conllevan más y más desplazamientos.
Al frente del centro de I+D de Alfa Romeo
Wifredo se pasaba mucho tiempo en Milán, casi más tiempo que en Barcelona, donde tenía su residencia. Así que el presidente de Alfa Romeo de aquel entonces, Hugo Gobatto, le comenta que podría mudarse a Italia dado que se pasa más tiempo allí que en su lugar de residencia. El ingeniero español acepta y primero se muda él, para luego, meses después, hacerlo su familia. Era 1936 y los alemanes empezaban ya a dejar notas que apuntaban un final muy aciago.
La historia que comienza ahora necesitaría un poco de aclaración, ya que por aquellos años, Alfa Romeo se había centrado en la fabricación de motores de aviación y apunto estuvo de cerrar la división de coches para centrarse en exclusiva en este mercado. Esto se debe, en parte, a la entrada de Mussolini al poder y su obsesión, como todo dictador, de crear una industria del Estado, que afectó a Alfa Romeo. Como muestra de lo cerca que estuvo Alfa Romeo de dejar los coches, en 1933 se tenía programado el cierre de toda la red de ventas en Europa pero llegaron las “Flechas de Plata” alemanas y todo cambió. Mussolini pensó que retirar a Alfa Romeo de su tradicional mercado y por ende, de las carreras, sería rendirse técnicamente ante la superioridad alemana, así que los coches siguieron donde habían estado siempre.
Eso no quiere decir, que los aviones se dejaran de lado, ni mucho menos. Wifredo Ricart llegaba a Alfa Romeo para continuar con su labor de consultor externo experto en motores diésel para aviación, hasta que finalmente accede como personal fijo a la marca, colocándose al mando del centro de I+D de Alfa Romeo, que por entonces se llamaba “Departamento de Experiencias”. De hecho, esta situación es, como poco, extraordinaria. Existía una ley que impedía cualquier no italiano ostentara cargos de responsabilidad en una empresa italiana relacionada con producción militar o tecnología de alto nivel. La Anonima Lombarda, recordemos, tenía como principal fuente de ingresos y de trabajo los motores de aviones, que por supuesto, tienen lazos muy fuertes con el mundo militar. No obstante, el gobierno italiano autorizó, como algo excepcional y sin que sirviera de precedente, que el español Wifredo Ricart pudiera dirigir el cargo que Gobatto le había ofrecido.
Mientras Ricart se ponía manos a la obra en Italia, España da comienzo a su Guerra Civil (en 1936), la cual dejó el país en un estado calamitoso y absolutamente arruinado. Ni siquiera quedaban calles con el asfalto intacto, todo acabó destruido en una contienda absurda, como todas las guerras. Pero aunque se encontraba fuera de España, Ricart se vio inmerso en la guerra particular que había iniciado España, ya que el bando franquista contaba con el apoyo del gobierno italiano, lo que dio pié para que Ricart entablara relaciones con el bando sublevado.
Alfa Romeo Tipo 158 Alffetta (1951)
Wifredo se centró en los motores diésel para aviación durante unos dos años, para después pasar a dirigir la División de Proyectos y Experiencias, que afectaba a toda la marca y abarcaba desde los motores de aviación, marina y transporte pesado, hasta los motores de gasolina para automóviles de producción y competición. Esto llevó a la aparición de muchos proyectos sobre cuatro ruedas, como los Alfa Romeo 162 y 163, dos bólidos con un enorme motor de 16 cilindros en V cada uno enfocado a una categoría. El primero era un monoplaza de motor delantero, con tres litros de cubicaje y sobrealimentación, mientras que el segundo tenía el propulsor colocado en posición trasera central y era atmosférico.
El bloque motor V16 de 3.000 centímetros cúbicos y dos compresores de tres lóbulos, alcanzó los 490 CV a 7.800 rpm durante unas pruebas en 1940. El principal problema llegó con la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial y todo se fue al traste, ya que al regreso a la actividad en pista, con el un nuevo reglamento en 1946, el Alfa Romeo 162 no podía ser homologado. En 1946 también fue destruido el prototipo que Ricart había creado usando el motor V16, el Alfa 163, que tenía una carrocería sumamente avanzada y que se adelantó más de 20 años a los Sport Prototipos que correrían el Mundial de Resistencia en la década de los 70. Del Alfa Romeo 162 tampoco han quedado restos.
Por otro lado, una de las creaciones de Ricart en Alfa sigue viva, el 512 de 1939, un modelo que fue criticado por Enzo Ferrari, al mando de la Scuderia Ferrari Alfa Romeo por aquel entonces, en sus memorias. Este monoplaza resultaba bastante innovador y tenía un propulsor de 12 cilindros y 1.500 centímetros cúbicos en posición trasera central, capaz de rendir 340 CV a 8.600 rpm. Aunque el modelo más famoso de Wifredo en su época en Alfa Romeo es el 158 “Alfetta”, un coche que ganó su primera carrera en 1938 (la Copa Ciano) y posteriormente en el GP de Trípoli de 1940 con récord incluido superando al mítico Mercedes W165.
El Alfa Romeo 158 fue el último coche en el que trabajó Gioacchino Colombo para la Scuderia Ferrari y fue, además, el primer coche en ganar un Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950 y también el segundo de 1951. Es decir, 10 años después de su primera gran victoria en Trípoli, fue capaz de ganar un título mundial. Esto se debe al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Ricart se puso manos a la obra en el 158 incluso cuando no era su labor dentro de la Anónima Lombarda y se atrevió a desmontar la Scuderia Ferrari para crear Alfa Corse. Sí, la división de competición de Alfa Romeo la creó Ricart y no le gustó mucho a Don Enzo Anselmo Ferrari. Alfa Corse dependía del Departamento de Experiencias, que era controlado por Wifredo y que fue el inicio de las disputas entre Ferrari y Ricart por todos conocida y que no siempre es como se cuenta.
Presentación del Pegaso Z-102 Berlinetta Superleggera en el Salón Internacional del Automóvil de París, en 1951
INI, CETA y ENASA, Ricart retorna a España
Wifredo estuvo en Alfa Romeo un total de nueve años y en 1945 retorna a España tras escapar de Italia monte a través, huyendo de una posible muerte, pues varios ingenieros de Alfa Romeo, entre ellos el mismo Ugo Gobatto, fueron asesinados acusados de colaboracionistas. Ricart estuvo varios meses en paradero desconocido, ni siquiera su familia sabía nada de él. Y cuando llegó a España no encontró nada mejor que en Italia, pues nuestro país estuvo arrastrando los desastres de la guerra hasta la década de los 50.
Fue Suances, uno de los personajes más influyentes del régimen franquista, quien le convenció para quedarse en España a pesar de su calamitoso estado, rechazando una oferta de una importante firma norteamericana (se dice que podía ser Studebaker). Le ofrece un proyecto de gran calado, con apoyo del Estado a través del recién creado Instituto Nacional de Industria (INI) con el objetivo de crear una industria que debía motorizar el país. Un trabajo nada sencillo, cuando en España todo estaba para tirar a la basura. El propio Wifredo dijo tiempo después que “el concepto mismo de la calidad se había perdido en España. Cualquier ignorante hace su chapuza y se va además tan satisfecho”.
La aceptación del proyecto por parte de Ricart conlleva la creación del CETA, el Centro de Estudios Técnicos de Automoción, que sirvió también para crear la extinta ENASA, la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima. El objetivo era el transporte pesado y los vehículos industriales, los cuales salieron de la mente de Wifredo de forma bastante innovadora, como el Pegaso Z-207 “Barajas” (con motor V6 de aluminio y suspensión independiente). Antes que los camiones llegaron los famosos deportivos, los Pegaso Z-102 y Pegaso Z-103, máquinas espectaculares que hoy día pueden alcanzar precios estratosféricos y que merecen un trato aparte de esta historia.
Pegaso Z-102 a escala 1:10, a la venta nuestra tienda online
En 1972 contó que “El coche Pegaso nunca fue visto como una proposición comercial. Tenía que llegar a serlo, pero la construcción del coche fue una solución para hacer menos costosa una escuela de mecánica fina, de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza. Yo tenía que formar mecánicos. El camión Pegaso tenía que ser construido muy bien, para que, a base de calidad, tuviese un mercado. Se trabajaba en el Z-102 como si fuera un laboratorio; era una escuela a fondo perdido, en la que nada era montado si no se había llevado un máximo de calidad, aunque hubiera que repetir piezas en muchas ocasiones”.
La historia no acaba bien, está todo lleno de sombras y de conspiraciones desde 1957, cuando entró en el INI un grupo de personas con el claro objetivo de hacer de Pegaso algo rentable a toda costa. Fue también un momento complicado, pues empezaron a abundar los enchufes, ya se sabe, el hijo de tal y el primo de cual, a los que Wifredo intentaba filtrar en la medida de lo posible. Jaume Grimau, antiguo ingeniero de Pegaso, contó una vez que: “Cuando a Ricart le mandaban a enchufados, al hijo de tal o de cual (ENASA era una empresa pública), si no valían él les daba un despachito y allí se quedaban. Y llegó un momento que había tantos de estos, que empezaron a conspirar en su contra”.
La salida de Wifredo de ENASA supuso una de las más oscuras historias relacionadas con Pegaso. En ese momento se comenzó con una destrucción sin precedentes de todo lo que tenía que ver con los deportivos creados por Ricart, sin hacer excepciones: bloques de cilindros, llantas, volantes, planos, moldes… tras esto, se firmó un acuerdo con Leyland, que ya propuso un intercambio a Ricar tiempo antes. De este acuerdo nació el Pegaso Comet, mientras Wifredo se posicionaba como presidente de Lockheed. Ahí trabajó hasta 1965, cuando cumplió 67 años.
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