La Fórmula 1 ha cambiado mucho desde aquel Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 disputado en el circuito de Silverstone, la carrera que dio inicio al primer Mundial de la categoría reina del automovilismo. Han pasado más de siete décadas desde entonces y, aunque la F1 siempre ha estado en constante evolución, hay un aspecto en el que el cambio ha sido especialmente notable: la seguridad.
No deja de ser un deporte peligroso. Al fin y al cabo, hablamos de monoplazas capaces de alcanzar velocidades medias de entre 338 y 354 kilómetros por hora, cifras que dejan claro que el riesgo nunca desaparece por completo. A pesar de ello, con el paso del tiempo la F1 ha ido incorporando mejoras técnicas y cambios en la normativa que han transformado por completo la forma de proteger a los pilotos.
Gracias a esa evolución constante, las carreras de F1 son hoy más seguras que nunca y el riesgo de accidentes mortales se ha reducido al mínimo. Pero para llegar hasta aquí, a este punto en el que los coches alcanzan esas velocidades y los pilotos, en la mayoría de los casos, pueden salir ilesos de un accidente, hubo que recorrer un camino largo y duro.
Y es que muchos de los pilotos que compitieron décadas atrás no tuvieron la misma suerte. De hecho, la historia de la máxima categoría del automovilismo también está marcada por tragedias que obligaron a replantearlo todo. Cada una de ellas impulsó nuevas medidas de seguridad que, con el tiempo, han terminado dando forma al deporte tal y como lo conocemos hoy.
La seguridad en las primeras décadas de la F1
En las primeras décadas de la F1, la seguridad estaba lejos de ser una prioridad. Lo importante era la velocidad. Y en ese contexto se asumía, casi como parte del juego, que competir implicaba un riesgo real. Los pilotos lo sabían perfectamente, y, a pesar de ello, salían a pista dispuestos a superar los límites de la velocidad y de la tecnología. Cualquier error, por pequeño que fuera, podía acabar en tragedia, y los accidentes graves se consideraban parte inevitable del deporte.
Las décadas de 1950 y 1960 fueron, sin duda, las más duras, y en ellas se produjeron los momentos más peligrosos de la F1. Los monoplazas ya superaban los 250 km/h de velocidad punta, pero los neumáticos tenían apenas un tercio del ancho de los actuales, lo que se traducía en menos agarre. A eso se sumaba que los circuitos carecían prácticamente de medidas de protección. No había zonas de escape, y en muchos casos lo único que separaba a los coches de un impacto directo eran fardos de heno o bidones de aceite colocados a modo de barrera. Además, algunos trazados incluían obstáculos tan peligrosos como árboles o farolas a escasos metros del asfalto.
La muerte de Ronnie Petersen en el Gran Premio de Italia de 1978
Uno de los momentos más decisivos de aquella época llegó en 1978. Todo ocurrió en el circuito de Monza, la casa de la Scuderia Ferrari, al inicio del Gran Premio de Italia, cuando Ronnie Peterson sufrió un brutal accidente múltiple justo al final de la recta de salida. En medio del caos, James Hunt golpeó el Lotus 78 del piloto sueco. El coche salió despedido y acabó estrellándose contra las barreras del lado derecho de la pista, con la parte delantera completamente aplastada por el impacto. Detrás de ellos, Vittorio Brambilla, que había salido desde el fondo de la parrilla, intentó esquivar el accidente, pero terminó chocando contra el Lotus de Peterson, que estalló en llamas.
Fue el propio Hunt quien logró sacar a Petersen de entre las llamas cuando aún seguía con vida. El piloto sueco quedó tendido sobre el asfalto durante casi veinte minutos con graves heridas en las piernas. A su alrededor, la policía italiana levantó un muro humano para mantener a la gente alejada del lugar del accidente. Nadie podía acercarse. Ni siquiera el profesor Sid Watkins, a quien Bernie Ecclestone había incorporado apenas tres meses antes como asesor quirúrgico para mejorar la atención médica en los circuitos, consiguió abrirse paso.
Tras demoras significativas para liberarlo y atenderlo, Peterson falleció a la mañana siguiente por una embolia. Tras su muerte en uno de los accidentes históricos del automovilismo, Ecclestone y el organismo rector decidieron dar más autoridad a los médicos. También se introdujo un vehículo médico en cada circuito para que pudieran llegar al lugar de cualquier accidente con mayor rapidez.
El fatídico Gran Premio de San Marino de 1994
La década de 1990 fue la que provocó la mayor evolución de la seguridad en Fórmula 1. Y, en gran parte, todo se remonta a un solo fin de semana: el Gran Premio de San Marino de 1994. Todo comenzó un viernes, durante los entrenamientos libres. Rubens Barrichello perdió el control de su Jordan-Hart 194 en la curva Variante Bassa. El monoplaza golpeó el bordillo a unos 225 km/h y salió disparado por los aires antes de estrellarse de manera violenta contra la parte superior de la barrera de neumáticos, quedando boca abajo. El piloto brasileño quedó inconsciente dentro del coche, y fue la rápida intervención de Sid Watkins la que consiguió salvarle la vida, ya que logró moverle la lengua, que le obstruía las vías respiratorias
Al día siguiente, durante la sesión de clasificación, Roland Ratzenberger se salió de la pista en la chicane de Acqua Minerale y dañó el alerón delantero. Aun así, el piloto austriaco decidió no regresar a boxes, ya que estaba buscando una vuelta que le asegurara un puesto en la parrilla para el gran premio del domingo. Poco después, al aproximarse a la curva Villeneuve, un flap del alerón se desprendió. Sin esa carga aerodinámica, el coche no respondió al giro. Ratzenberger perdió el control de su Simtek y se estrelló casi de frente contra el muro de hormigón a unos 300 km/h. La asistencia médica, encabezada por Sid Watkins, llegó en apenas medio minuto, pero Ratzenberger había fallecido a causa de una fractura en la base del cráneo.
En la séptima vuelta de la carrera del domingo, Ayrton Senna, que lideraba la carrera con su Williams FW16, perdió el control a 305 km/h en la curva Tamburello y se estrelló contra el muro de hormigón en uno de los choques más recordados de la Fórmula 1. El neumático delantero impactó con la parte frontal del casco del piloto brasileño, impulsándole hacia atrás contra el reposacabezas, lo que le generó fracturas en el cráneo. Además, un trozo de la suspensión también le provocó un traumatismo en la cabeza y otra pieza le perforó la visera del casco, sobre el ojo derecho. El tricampeón del mundo murió cuatro horas después del accidente en el Hospital Mayor de Bolonia.
Las muertes de Ratzenberger y Senna durante el Gran Premio de San Marino de 1994 marcaron un antes y un después para la seguridad en la Fórmula 1. A raíz de lo ocurrido, la FIA creó un comité asesor formado por expertos y puso al frente al médico Sid Watkins. Este grupo realizó una revisión completa de muchos aspectos del campeonato: desde el diseño de los monoplazas hasta las barreras de seguridad, las escapatorias y la configuración de los circuitos, sin olvidar la protección de mecánicos y público. De ese análisis surgieron varias medidas. Se redujo la velocidad en algunas curvas, se ampliaron escapatorias de grava, se introdujeron barreras deformables y se endurecieron los crash tests. También se reforzó el cockpit, se limitaron ciertos elementos aerodinámicos y se modificó la curva de Tamburello.
El trágico accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014
Las nuevas medidas de seguridad fueron tan efectivas que no hubo otra muerte en la F1 hasta el accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014. Durante una fuerte lluvia y con doble bandera amarilla ondeando en el circuito de Suzuka, el piloto francés perdió el control de su Marussia en la curva 7 y terminó saliéndose de la pista. En ese mismo punto, una grúa estaba retirando el Sauber de Adrian Sutil, que había sufrido un accidente una vuelta antes en la misma curva. El coche de Bianchi impactó contra el vehículo pesado, en un golpe devastador que alcanzó directamente su casco y su cabeza. Bianchi permaneció en coma durante nueve meses. Finalmente, el 17 de julio de 2015 falleció en Niza.
El accidente de Bianchi dejó al descubierto varias carencias importantes: el control de carrera, la gestión de la visibilidad en situaciones complicadas y los procedimientos de recuperación cuando las condiciones son extremas. Por eso, la FIA decidió introducir nuevas medidas de seguridad con el objetivo de reducir al máximo la posibilidad de que algo parecido volviera a ocurrir. El organismo rector revisó por completo el protocolo de intervención de grúas en pista cuando llueve, reforzó el uso del Virtual Safety Car como herramienta obligatoria en determinadas situaciones y, además, aceleró definitivamente el desarrollo del halo. Este sistema de seguridad, integrado en los monoplazas para proteger la cabeza del piloto, terminaría convirtiéndose en obligatorio a partir de 2018.
